Черемухин Алексей Михайлович

Е. Л. Залесская, Г. А. Черемухин
«ИНЖЕНЕР БОЖЬЕЙ МИЛОСТЬЮ»
К ЧИТАТЕЛЮ
Книгой о выдающемся инженере нашего времени докторе технических наук, профессоре, заслуженном деятеле науки и техники Алексее Михайловиче Черемухине мы начинаем издание серии книг о соратниках А. Н. Туполева, создавших вместе с ним передовую авиационную технику.
К сожалению, о разносторонней творческой деятельности Алексея Михайловича Черемухина и других соратников А. Н. Туполева мало известно широкому кругу читателей.
А. М. Черемухин — военный летчик, автор проекта, участник постройки и бессменный испытатель первого отечественного вертолета (геликоптера); инженер, осуществивший в 1924 — 1926 годах конструктивную идею постройки Большой аэродинамической трубы ЦАГИ в Москве, а позже руководивший созданием комплекса аэродинамических труб в ЦАГИ (г. Жуковский); инженер-конструктор, участвовавший в создании самолетов КБ Туполева начиная с 1938 года в течение 20 лет; ученый и педагог в области расчета самолетов на прочность. Разносторонне одаренный, он прекрасно рисовал и оставил целую галерею портретов своих современников — цагистов, с которыми вместе работал. Эта сторона его деятельности вообще практически никому не известна. Идея создания книги о жизни и творчестве А.М.Черемухина была впервые высказана в 1965 году на заседании, посвященном его 70-летию. Выступавшие на этом заседании академики А.И.Туполев, А.И.Макаревский, Л.М.Миль и другие одобрили эту идею. Впоследствии она была реализована лишь частично. Редакционная комиссия, возглавляемая А. И. Туполевым, подготовила к изданию «Избранные труды» А.М.Черемухина, которые вышли в издательстве «Машиностроение» в 1969 г. Основными материалами, послужившими авторам источником для написания книги об А. М. Черемухине, были документы из архивов ЦГВИА, ЦГАСА, ЦГАИХ и Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского; материалы архива А. М. Черемухина, хранящегося в музее Н. Е. Жуковского и музее А. Н. Туполева; воспоминания современников, работавших в разные годы с Черемухиным или учившихся у него, как ранее опубликованные, так и собранные Е.Л.Залесской или записанные ею по устным рассказам.
В книге широко использованы расшифрованные с магнитофонной записи воспоминания А. П. Ганнушкина 1965 года и Л. П. Короткова, написанные им в 1982 году, а также воспоминания В. И. Нижегородова. Вошли в книгу и некоторые фрагменты статьи «Ученый, конструктор, воспитатель», написанной учениками А.М.Черемухина: И.Б.Гинко, Ф.К.Калиновским, И.П.Сухаревым, В.Б.Лоимом, Н.И.Зубовым, Л.П.Коротковым, И.Н.Скородумовым, В.М.Шитовым, М.М.Колобашкиным и опубликованной в книге «60 лет ОКБ имени А.Н.Туполева».
Отдельно надо сказать о выступлениях современников Черемухина на заседаниях, посвященных 70-летию Алексея Михайловича (1965 г.) и 60-летию его рекордного полета на геликоптере (1982 г.). Эти выступления свидетельствуют, как высоко ценили творчество Алексея Михайловича Черемухина академики А.Н.Туполев и А.И.Макаревский, Генеральные конструкторы вертолетов М.Л.Миль и Н.И.Камов, ученые А.К.Мартынов, И.П.Братухин и другие.
В результате работы, проведенной Е.Л.Залесской в Центральном государственном военно-историческом архиве (ЦГВИА), в Центральном государственном архиве народного хозяйства ЩГАНХ), в Центральном государственном архиве Советской Армии (ЦГАСА), архиве и библиотеке музея Н.Е.Жуковского, были собраны все статьи, написанные А.М.Черемухиным и опубликованные им в разные годы в «Трудах ЦАГИ», журналах «Вестник Воздушного Флота», «Техника Воздушного Флота», «Война и техника», а также другие прижизненные и посмертные издания, большой объем интересных, ранее не публиковавшихся материалов и документов, заслуживающих того, чтобы о них узнали все, интересующиеся историей создания авиационной техники.
Предполагается, что после издания книги об А.М.Черемухине в первую очередь будут изданы книги, из которых читатели узнают о жизни и творческой деятельности таких выдающихся соратников и помощников А.Н.Туполева, как А.А.Архангельский, Л.Л.Кербер, К.В.Минкнер, А.В.Надашкевич, И.Ф.Незваль, А.И.Путилов, Б.А.Саукке, Т.П.Сапрыкин, А.С.Файнштейн и В.А.Чижевский.
Выпускаемые книги будут свидетельством нашей памяти об этих людях и успехах отечественной авиации, достигнутых благодаря их участию в работе ОКБ А. Н. Туполева.
Доктор технических наук В.Т. КЛИМОВ

ОТ АВТОРОВ
При написании первых четырех глав книги авторами в основном были использованы документы архивов и статьи Алексея Михайловича. Основным материалом для написания последующих глав в связи с практическим отсутствием каких-либо документов послужили воспоминания современников Черемухина.
Приводя в главах книги некоторые цитаты из воспоминаний современников, авторы сочли возможным не изымать их из воспоминаний, публикуемых в отдельной главе. Это связано с желанием создать у читателя более полное представление, как о самом авторе воспоминаний, так и об Алексее Михайловиче. Не всегда указывая в тексте фамилии цитируемых современников А.М.Черемухина, авторы считают своим долгом поблагодарить всех, чьи воспоминания использованы в книге, — это В.А.Андреев, С.Д.Агавельян, Г.И.Зальцман, Ю.Е.Ильенко, Н.В.Кирсанов, Ф.К.Калиновский, Б.Н.Соколов, И.А.Старков, А.И.Топаз, И.Л.Головин.
Авторы особенно благодарны В.Б.Лоиму, воспоминания которого использованы наиболее широко, В.А.Федотову, взявшему на себя труд просмотреть рукопись в процессе подготовки книги и высказавшему ценные замечания, и Ю.А.Стучалкину, просмотревшему раздел книги «20 лет в ОКБ Туполева».
В книге использованы материалы негативного фонда музея Н.Е.Жуковского, музеев ОКБ Н.И.Камова и А.Н.Туполева. Создание книги стало возможным благодаря поддержке руководства АО АНТК им. А.Н.Туполева. Авторы благодарны сотрудникам фотолаборатории Н.Н.Смирновой, М.П.Филипповой, А.П.Палачеву, О.Е.Красному, сотрудникам лаборатории ИЭРМ, обеспечившим ксерокопирование всех материалов при подготовке книги, а также сотрудникам музея Н.Е.Жуковского, оказавшим помощь в подготовке настоящего издания. Авторы с признательностью и благодарностью примут все замечания и предложения по изданию этой книги.
ВЫДАЮЩИЙСЯ ИНЖЕНЕР
А.Н.Туполев о А.М.Черемухине
Размышляя над событиями минувших дней, я хотел рассказать о жизни и деятельности моего друга и товарища по работе Алексея Михайловича Черемухина, выдающегося инженера. Его жизнь, тесно связанная с развитием и успехами советской авиации, во многом поучительна. В нем гармонично сочетались глубокие теоретические знания ученого, практический опыт летчика и инженера, талант педагога. Практическую работу в авиации он начал в 1914 году и прошел путь авиационного механика, военного летчика и летчика-инструктора. В МВТУ он получил то сочетание теоретической подготовки и хороших практических знаний, которые совершенно своеобразно выделяют его из ряда крупнейших работников авиации.
В любой области деятельности, за которую брался А. М. Черемухин, он одинаково свободно мог дать теоретическое обоснование, осуществить конструкцию и всесторонне проанализировать результаты. С первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института (декабрь 1918 г.) Черемухин, еще, будучи студентом, вместе с другими учениками профессора Н.Е.Жуковского участвует в создании оборудования этого первого авиационного научного учреждения Советского государства. Участвует в первые годы становления ЦАГИ во всех экспериментальных и первых конструкторских работах коллектива: в проектировании тяжелого самолета КОМТА и пассажирского самолета АК-1 (одновременно он был и ведущим инженером по летным испытаниям этих машин).
Алексей Михайлович с 1924 года целиком переходит на работу по созданию новых уникальных экспериментальных установок Института: проектирует и строит самую большую в мире по тем временам аэродинамическую трубу. Как по конструкции, так и по приемам ее постройки новая аэродинамическая труба с подвижной частью представляла весьма оригинальное и сложное инженерное сооружение. Все работы по ее проектированию, проверке на модели, а также все методики расчета и технологии ее сборки были выполнены либо лично, либо под его непосредственным руководством. Экспериментальная работа по определению ветровой нагрузки на здание послужила основным материалом для пересмотра строительных норм. Успешно выполнившему это задание Алексею Михайловичу поручается руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам)… В результате ряда опытно-исследовательских работ под непосредственным техническим руководством Черемухина был создан первый советский геликоптер. Черемухин не только проектирует и строит геликоптер, но и испытывает этот совершенно неизвестный аппарат в полете, причем во время испытаний был получен ряд мировых рекордных данных. 14 августа 1932 года А.М. Черемухин на вертолете 1-ЭА достиг высоты 605 метров. Я очень сожалею, что нам не удалось в свое время опубликовать эти рекорды, что, бесспорно, принесло бы ему мировую известность.
В связи с бурным развитием отечественной авиации за первую и вторую пятилетки, когда в ЦАГИ возникла необходимость создания новых аэродинамических труб, Черемухину поручается в качестве главного инженера руководство проектированием и постройкой лабораторий ЦАГИ в Раменском. Эти сооружения сами иллюстрируют тот объем творческой мысли, который он в них вложил. Немалая доля работы в этом направлении выполнена лично Черемухиным.
С 1938 года и до последних дней своей жизни Алексей Михайлович работал в нашем ОКБ, руководя расчетными и экспериментальными работами по прочности самолетов. Кроме отличающихся оригинальностью, глубиной и точностью расчетов на прочность, Алексей Михайлович провел серию работ чисто исследовательского характера, вскрывающих внутреннюю сущность работы конструкции.
Таковы его исследования по распределению усилий в элементах кессонного крыла, по совместной работе обшивки и различных подкрепляющих элементов, серия исследований на моделях работы элементов конструкции стреловидного крыла большого удлинения, фюзеляжа с вырезами различной величины и форм, лонжеронов, герметических кабин и т. д.
Алексей Михайлович принимал самое активное творческое участие в проектировании и разработке конструкций, всевозможных испытаний и летной доводке всех самолетов ОКБ начиная с Ту-2. Блестящий инженер, обладавший, как никто, технической интуицией, прекрасно понимавший работу конструкции, Черемухин очень помогал мне как в процессе предварительной компоновки новых машин, так и при работе всего конструкторского бюро над проектированием агрегатов каждого нового самолета. Известно, что он ведал у нас отделом прочности, но это неверно — он ведал гораздо более широкой областью: как скомпоновать конструкцию, чтобы она была прочной. И он у нас вел несравненно более широкую работу, чем та, которая полагалась ему как руководителю по прочности. Нужно сказать, что в вопросах прочности он был моей правой, надежной, крепкой, талантливой рукой.
Одним из достоинств Черемухина было то, что он умел отлично делать все, чем ему приходилось руководить, — будь то расчет самолета или тонкий эксперимент, строительство уникального сооружения или летные испытания. Это создавало ему огромный авторитет: когда он что-то утверждал, ему можно было верить. Я не помню случая, чтобы его утверждение было ошибочно. Все мы, лично знавшие Алексея Михайловича, любили его искренне и просто.
Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Черемухин внес большой вклад в обучение и воспитание авиационных кадров. Свыше 30 лет его лекции слушали студенты МВТУ им. Н.Э.Баумана, ВВИА им.проф. Н.Е.Жуковского, МАИ им. Серго Орджоникидзе других учебных заведений. Не будет преувеличением сказать, что большинство специалистов по строительной механике и прочности самолета во всех конструкторских бюро учились у профессора Черемухина. Выдающиеся успехи профессора, доктора технических наук А. М. Черемухина отмечены Ленинской премией, двумя Государственными премиями, тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и орденом Красной Звезды. В расцвете творческих сил 19 августа 1958 года А. М. Черемухин скоропостижно скончался. Он был человеком большой души, неиссякаемой бодрости и энергии, высокой культуры, огромного личного обаяния и разносторонней одаренности, человеком, отдавшим всю свою жизнь авиации.
ВОЕННЫЙ ЛЕТЧИК
Алексей Михайлович родился в Москве 30 мая 1895 года по новому стилю. Родители в то время жили в здании театрального училища Императорских Большого и Малого театров на углу улиц Неглинной и Пушечной (тогда Софийки) улиц (сейчас в здании находится Балетная школа Большого театра). Отец Алексея Михайловича, Михаил Никифорович Черемухин, был инспектором этого театрального училища и преподавал в нем математику, относительно объема преподавания, которой иронизировал: «алгебру учили до уравнений, а геометрию до треугольников». Родом Михаил Никифорович был из города Долматово — этот город есть и на современной карте страны между городами Свердловск и Курган. Дед Алексея Михайловича — отец Никифор Черемухин (1827-1886 г.г.) был священником Николаевской церкви и одновременно преподавал закон божий в Долматовском начальном мужском училище. Сейчас в бывшей церкви находится Долматовский исторический музей имени уральского краеведа А.Н.Зырянова. В музее хранятся материалы и документы о деятельности семьи Черемухиных, в том числе и А.М.Черемухина. Бабушка Алексея Михайловича, Павла Асафовна (1833-1915) была известна в г.Долматово тем, что в 1861 г. основала в городе первую женскую школу и учительствовала в ней более сорока лет. Мать Алексея Михайловича, Зинаида Алексеевна Черемухина (урожденная Худзинская) была родом из Варшавы. В театральном училище она преподавала иностранные языки. В семье Черемухиных было четверо детей — две дочери и два сына: Зинаида, Наталья, Алексей и Михаил. Старшую сестру Алексея Михайловича, Зинаиду, назвали в честь матери, а первого сына — в честь деда — Алексеем. В семье царила любовь. Это была семья русских интеллигентов. В доме постоянно звучала музыка, часты были домашние концерты. Мать играла на фортепьяно и пела, отец играл на скрипке. Детей также обучали музыке. Алексея учили играть на скрипке. Частыми гостями дома, участниками домашних концертов были певцы А.В.Нежданова и Л.В.Собинов и другие артисты Большого театра. Большим другом семьи, до конца своей жизни тепло относившаяся к Алексею Михайловичу, была знаменитая балерина Екатерина Гельцер. Актриса Малого театра В.Н.Пашенная в своих мемуарах вспоминает «чиновника» М.Н.Черемухина. Помимо знаменитостей, в доме собирались гимназисты — устраивались молодежные спектакли.
Алексей Михайлович вспоминал, что перед таким спектаклем, новая горничная спросила его мать: «Барыня, серебро убирать? Ведь артисты придут…». Все дети в семье получили гуманитарное образование: старшая сестра — филолог, вторая сестра- искусствовед, младший брат — композитор.
Алексея Михайловича отдали учиться в Пятую классическую мужскую гимназию. Вместе с Алексеем Михайловичем учился будущий артист МХАТа В.Л.Ершов, будущий хирург Алексей Александрович Смирнов, заслуженный врач РСФСР, полковник медицинской службы, лучший друг Алексея Михайловича.
Учеба давалась ему легко, но и трудился он добросовестно. В классической гимназии он учил латынь, древнегреческий и французский языки, немецкий учил факультативно. Немецкий почему-то не шел так, как остальные языки (единственная четверка в журнале), Алексей Михайлович решил, что для лучшего освоения языка, ему надо читать интересную и понятную ему литературу. Все лето он регулярно читал популярную физику на немецком языке. После этого и по немецкому языку были только пятерки. Пятерки были настоящими — до конца жизни Алексей Михайлович помнил латынь, часто использовал ее в разговоре. Древнегреческий ему первый раз пригодился по-настоящему только в начале 1914 г., когда по окончании гимназии, сестра Наталия Михайловна, устроила его, в качестве лаборанта-фотографа в археологическую экспедицию Московского Университета в Греции, участницей которой она была. Хотя грекам в 1914 г. трудно было понять древнегреческий, общение получилось. И в дальнейшем знание греческого языка помогало Алексею Михайловичу в понимании многих терминов и выражений. Умение общаться с людьми, находить общий язык вообще было отличительной особенностью Алексея Михайловича. Уже в детстве проявилась способность Алексея Михайловича создавать своими руками: сам оборудовал домашнюю фотолабораторию, на даче в Пушкино построил мостик на пруду для прыжков в воду, чинил лодку, велосипед сестре, ремонтировал керосиновую лампу и миниатюрный замок на футляре для скрипки и многое другое.
В гимназии он был первым помощником преподавателя физики в подготовке и проведении опытов, при этом сам мастерил приборы, которых не хватало в физическом кабинете для учебного процесса. В 1909 г. умерла его мать, Зинаида Алексеевна. Отец тяжело переживал ее смерть и в 1913 году скончался. Братья остались на попечении сестер. Старшая сестра, Зинаида, была властной и деловой женщиной, она взяла в свои руки все хозяйство семьи. Однако хозяйство было видимо не из очень богатых. После смерти отца, Алеша Черемухин, учась в гимназии, был вынужден зарабатывать, давая уроки. В 1914 г. Алексей Михайлович окончил гимназию с золотой медалью. Казалось бы, воспитание и вся обстановка в семье должны были способствовать тому, чтобы он продолжил гуманитарное образование. Однако он поступает в Петербургский политехнический институт. Можно предположить, что выбор — учиться не в Москве был связан с желанием избавиться от прямой опеки сестер. В Петербурге он был зачислен на первый курс механического факультета Политехнического института, но до занятий дело не дошло.
Началась 1-я мировая война, и уже в конце августа Алексей Михайлович поступил охотником (добровольцем) на правах вольноопределяющегося в 13-й корпусной авиационный отряд.
Еще до войны, — вспоминал впоследствии Алексей Михайлович, — хорошо помню сообщения о первых полетах братьев Райт, о полетах, которые проводили в Москве приезжавшие летчики — французы Пуаре и Пикэ, а затем и наш Уточкин. Я помню, — продолжал он, — как я был на ипподроме в одном из первых рядов, и, когда Уточкин перед полетом разбегался по той дорожке, где теперь проходят скачки, вопрос о том, летит он или не летит, решался очень просто: ложились на дорожку и смотрели — оторвался он от нее или не оторвался. Летом перед войной приезжал в Москву летчик Пегу и делал мертвые петли. Он летал на самолете Моран. Не эти ли тогда совсем свежие впечатления определили тот выбор, который сделал Алексей Михайлович, поступив в Авиационный отряд. 13-й авиационный отряд, в который он поступил, уже 5 сентября 1914 года стал отрядом Действующей армии, и с этого дня началась воинская служба Черемухина. Через 20 дней он принял присягу. Началась нелегкая служба сначала мотоциклистом, потом шофером, а потом механиком при самолетах. В одной из «записок по службе» Алексея Михайловича записано, что «будучи нижним чином при доставке донесения на мотоцикле, исполняя служебные обязанности, получил перелом трех пальцев правой руки».
Как рассказывал потом своим домашним Алексей Михайлович, когда он на мотоцикле объезжал обоз, одна из лошадей, испугавшись, лягнула его — оказались действительно сломанными три пальца. И все бы ничего — пальцы быстро срослись, но Алексей Михайлович попробовал играть на скрипке — пальцы не слушались. Во время отпуска он обратился к хирургу Боткинской больницы, доктору Розанову (Алексей Михайлович знал его еще до смерти отца). Диагноз был беспощадным — пальцы срослись неправильно — надо было снова ломать. Пальцы сломали, срослись они, как надо, и играть на скрипке стало легче, но все же не так, как раньше.
Алексей Михайлович довольно лихо ездил на мотоцикле, как тогда говорили, мотоциклетке, бывали при этом и неприятные встречи с полицейскими. — Для «борьбы» с ними он сделал на своем мотоцикле тросовую систему подъема номера в горизонтальное положение, чтобы полицейский не мог этот номер определить. Однажды произошел курьезный случай: Алексей Михайлович вез сестру, Наталью Михайловну, на багажнике мотоцикла. В какой-то момент при очередном вираже она, испугавшись, спрыгнула с багажника… К счастью, отделалась сломанными каблуками и несколькими ссадинами. Но полицейскому, видевшему, как за мотоциклом следом кувыркается женщина, трудно было объяснить, что это «добровольно спрыгнувшая пассажирка».
Прослужив в 13-м отряде около десяти месяцев, Алексей Михайлович был направлен 17 июня 1915 г. в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания. Будучи механиком в авиационном отряде, он только помогал летать. Теперь ему предстояло стать летчиком. Школа авиации в то время находилась на Ходынском поле, где располагался единственный тогда Московский аэродром. Для будущих летчиков, слушателей школы авиации, по предложению Н.Е.Жуковского были организованы четырехмесячные «Теоретические курсы». Лекции на этих курсах читал Н.Е.Жуковский и его ученики, в том числе К.А.Ушаков и Г.М.Мусинянц. Не с этого ли времени началась их дружба, длившаяся всю жизнь? И лекции, и практические занятия проходили в здании Императорского технического училища, в его лабораториях. Занятия по аэродинамике проходили в аэродинамической лаборатории ИТУ, которой в то время руководил А.Н.Туполев. Он же вел с будущими летчиками практические занятия. Вся учеба, включая теоретические курсы, продолжалась всего девять месяцев. В ноябре 1915 г. Черемухин окончил теоретические курсы и выдержал установленный экзамен в объеме программы на прапорщика (в прапорщики он был произведен 24 марта 1916 г.). Спустя четыре месяца он выдержал экзамен на летчика. Для сдачи такого экзамена было необходимо выполнить полет на «Фармане-IV» на заданной высоте — 1300 м. Судя по ведомостям школы авиации, хранящимся в ЦГВИА, это удавалось далеко не всем. Некоторым требовалось более двух попыток. Прапорщик Черемухин выполнил экзаменационное задание с первого раза. Несмотря на небольшой срок военного обучения, впоследствии в аттестации и других документах А.М.Черемухин в графе «Военное образование» писал «четырехмесячные курсы Военных наук при школе авиации».
После экзаменационного полета на «Фармане» он был переведен на самолет «Вуазен», который сразу освоил. На «Вуазене» и «Фармане» уже в школе Черемухин совершил более 26 часов самостоятельных полетов без каких-либо происшествий. Одно происшествие, правда, случилось.
Рядом с дачей Черемухиных в Пушкино было поле вполне приемлемое для посадки самолета. Как-то в воскресенье Алексей Михайлович с инструктором Московской школы летчиков (он хорошо виден на фотографии рядом с разбитым самолетом), решили слетать на дачу «чайку попить». Сказано — сделано. Управления воздушным движением нет — лети, куда хочешь. Полетели. Инструктор — пилотом, Алексей Михайлович — наблюдателем. При заходе на посадку пилот, не заметив телеграфных проводов, зацепил за них шасси и оборвал. Самолет разбили. Оба остались целыми, не считая разбитой переносицы у Черемухина. История кончилась тем, что оба получили взыскание по службе. За время учебы в школе авиации в жизни Черемухина произошло важное событие — состоялось его знакомство с Ниной Федоровной Рерберг. Об этом стоит рассказать, т.к. следствием его стала женитьба Алексея Михайловича. Их первая встреча произошла на строительных лесах. Шло строительство Киевского вокзала в Москве. Соавтором проекта и главным строителем вокзала был Иван Иванович Рерберг, пригласивший свою племянницу Нину Федоровну посмотреть строительство. Она в это время училась на Высших женских курсах и должна была стать инженером-строителем. В этот же день, свободный от учебы в авиационной школе — Алексей Михайлович приехал на строительство вокзала — он сопровождал свою сестру Наталью Михайловну, весьма симпатизировавшую Ивану Ивановичу. Случилось так, что на строительных лесах именно в этот день Нина Федоровна зацепилась кружевами, оторачивающими нижнюю юбку. Не задумываясь, она, взявшись за оторвавшийся кусок, резко оборвала все кружева и стала подниматься выше. Решительность ее поступка понравилась Алексею Михайловичу. Встречи повторились. Когда он уехал на фронт, началась переписка. Венчались они через два года. Венчание произошло через несколько дней после выхода указа о недействительности венчаний. Много лет спустя, уже, когда Алексея Михайловича не стало, доказывать что они были мужем и женой, пришлось через суд, на котором свидетелями были А.А.Смирнов и Г.М.Мусинянц (в свое время оба были шаферами на венчании). Последний экзамен в школе был сдан 2 апреля 1916 г., а через девятнадцать дней, теперь уже летчик, прапорщик Алексей Черемухин снова на фронте. Как правило, после учебы или переучивания летчики возвращались в тот отряд, из которого они уходили на учебу. Известно, что Черемухин ушел из тринадцатого…, но в свой отряд он не вернулся.
Оказалось, что «вследствие пожелания августейшего заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии», а им был муж сестры царя, великий князь Алексей Михайлович, Черемухин был назначен в 4-ый сибирский корпусной отряд. Может быть, и действительно, распределение окончивших авиашколу шло согласно желанию «августейшего», но, что касается Черемухина, — дело обстояло несколько иначе, и один из документов его личного дела все разъясняет. Незадолго до получения высочайшего назначения, в канцелярию командующего авиацией поступила телеграмма:
«…Ходатайствую о назначении Черемухина в четвертый отряд по просьбе поручика Пестова».
Теперь становится понятным, чье именно «пожелание» определило военную судьбу Черемухина
Поручик Василий Пестов — это он в 1917 году напишет аттестацию А.Черемухину, в которой так высоко оценит его человеческие и воинские достоинства. В этой аттестации впервые о Черемухине сказано «выдающийся». Потом много раз это слово будет сочетаться со словами «инженер», «педагог», «конструктор-прочнист».
В августе 1917 года Пестов пишет: «выдающийся летчик и офицер» и далее: «…обладает широкой личной инициативой и находчивостью … любит авиационное дело и интересуется им…».
Пестов первый увидел и оценил в молодом Черемухине практически все то, что проявилось в Черемухине ученом, конструкторе, испытателе. С Василием Пестовым Черемухин познакомился еще в 1914 году, когда попал в 13-й отряд, Пестов уже служил в этом отряде с июля 1914 г. Вместе, до направления Черемухина в авиашколу, они прослужили почти десять месяцев. И как знать, может быть именно Пестов, бывший некоторое время командиром 13-го отряда и направил Черемухина учиться на летчика. В том, что это так и было, убеждает тот факт, что по прошествии девяти месяцев (срока обучения в авиашколе) Пестов, теперь уже командир 4-го отряда, послал в авиашколу телеграмму с просьбой о назначении Черемухина в его отряд. К моменту прибытия Алексея Черемухина в отряд «на лицо», как записано в ведомости отряда, было только два летчика — сам командир отряда да вновь прибывший Черемухин. Самолетов было на один больше. На одном из них — французском «Вуазене» №1122 Черемухин летал до начала 1917 г. Прибыв в отряд 21 апреля, Черемухин уже 28 апреля совершил свой первый полет. Сохранились полетные листы нескольких первых полетов Черемухина, свидетельствующие о разнообразии заданий, поручаемых молодому летчику, и, как правило, успешном их исполнении. Так, уже в первом полете летчику и наблюдателю предстояло корректировать стрельбу 2-й Гродненской батареи и фотографировать с высоты 2200 метров.
Продолжительность этого полета была три часа. Продолжительность третьего полета, состоявшегося второго мая 1916 г. на высоте 2800 м, 3 часа 30 минут. И снова предстояло и корректировать стрельбу батареи, и производить «фотографирование неприятельского расположения».
По мнению летчика «операция по корректированию не могла быть проведена с желательной точностью ввиду малого опыта корректировавших», однако по отзыву командира батареи результаты корректировки были вполне удовлетворительные. Кроме того, командир батареи отметил, что по аппарату Черемухина «немцами было выпущено более 200 бризантных и шрапнельных снарядов. При этом задача по фотографированию была выполнена почти полностью».
Задача по корректированию представляла для летчика значительные трудности: находясь над зоной артобстрела, в течение двух-трех часов совершая полеты по кругу, летчик должен был с помощью условных маневров согласно предварительной договоренности с артиллеристами показывать направление корректировки стрельбы в случае неточных попаданий. В одном из полетов Черемухин на своем «Вуазене» за 2,5 часа совершил 12 кругов. «Самым неприятным, тяжелым, — по воспоминанию летчика А.М.Шатерникова, служившего в 25-ом отряде (а позже работавшем в ЦАГИ) по долгу службы бывавшего в 4-ом отряде, были полеты на фотографирование позиций противника. При фотографировании исключалась возможность маневра — надо было лететь на одной высоте, а главное, над определенными пунктами, помеченными на карте, не уклоняясь в сторону. Трудно приходилось соседнему 4-ому Сибирскому авиаотряду, там при наличии двух летчиков было четыре наблюдателя. Летчикам Пестову и прапорщику Черемухину приходилось ежедневно делать по два вылета, что в то время и на тех машинах было нелегко». Уже в пятом полете произошла встреча с самолетом противника: «Во время корректирования, — записано в полетном листе, — на шестом круге заметили над собой немецкий аэроплан, по которому было выпущено шесть очередей из пулемета, после чего он направился к своим позициям». Аппарат Черемухина и в этом полете был обстрелян артиллерией противника. «По аппарату было выпущено более 80 снарядов». В 8-ом полете, когда производили разведку и фотосъемку неприятельских позиций, «по самолету было выпущено до 100 снарядов, из них большинство бризантных».
Когда в отряде всего два летчика, чаще всего в боевые полеты уходил Черемухин. Телеграммы мая 1916 г. свидетельствуют: «9 ч.14 мая. Вылетаю на разведку. Поручик Пестов залетит в Русское село (штаб — Прим. Авт.), прапорщик Черемухин идет на разведку». На следующий день такая же телеграмма: «7ч.30 мин. 15 мая. Вылетели два аппарата Пестов и Черемухин. Пестов залетит к капитану, прапорщик Черемухин полетит на разведку». Результаты нескольких первых полетов Черемухина в мае месяце сохранились в виде «Схемы района, сфотографированного 4-ым корпусным отрядом». Это красиво оформленная карта хранится в ЦГВИА в делах штаба ХХ армейского корпуса за 1916 г. В этих полетах Черемухин менял только наблюдателей. Всего же за первый месяц Алексей Михайлович совершил тринадцать полетов общей продолжительностью более 25 часов. Май был самым результативным по количеству полетов месяц в 1916 году. Не случайно, что уже 23 мая 1916 г. после 10 боевых полетов начальнику штаба XX корпуса, в котором находился 4-й отряд, было направлено ходатайство за подписью командира отряда Пестова «О НАГРАЖДЕНИИ ПРАПОРЩИКА ЧЕРЕМУХИНА ЗВАНИЕМ ВОЕННОГО ЛЕТЧИКА, КАК ВПОЛНЕ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ЭТОМУ ЗВАНИЮ ПО СВОЕМУ ЗНАНИЮ АВИАЦИОННОГОДЕЛА, А ТАКЖЕ ПО УМЕНИЮ ЛЕТАТЬ, ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ И САМООТВЕРЖЕННО ВЫПОЛНЯТЬ ВОЗЛОЖЕННЫЕ НА НЕГО ЗАДАЧИ».
Незамедлительно за подписью начальника штаба ХХ корпуса князя Кропоткина, уже знавшего молодого летчика по его первым полетам, последовало ходатайство в штаб армии:
«…В ТЕЧЕНИЕ МЕСЯЦА СОВЕРШИЛ РЯД СМЕЛЫХ РАЗВЕДОК В ТЫЛУ РАСПОЛОЖЕНИЯ ПРОТИВНИКА…, СДЕЛАЛ ЦЕННЫЕ СНИМКИ ПЕРЕДОВЫХ И ТЫЛОВЫХ УКРЕПЛЕНИЙ ПРОТИВ ВСЕГО ФРОНТА КОРПУСА (СВЫШЕ 200 ВЕРСТ). ВСЕ ПОСТАВЛЕННЫЕ ЗАДАЧИ ВЫПОЛНЯЛИСЬ ИМ ВСЕГДА С ПОЛНОЙ ГОТОВНОСТЬЮ, НЕВЗИРАЯ НА СОСТОЯНИЕ ПОГОДЫ И СИЛЬНЫЙ ОГОНЬ ПРОТИВНИКА. ВО ВРЕМЯ ОДНОЙ ИЗ РАЗВЕДОК ПРАПОРЩИК ЧЕРЕМУХИН АТАКОВАЛ И ПРИНУДИЛ УЙТИ ГЕРМАНСКИЙ «АЛЬБАТРОС»… ПО СВОЕЙ БОЕВОЙ РАБОТЕ ПРАПОРЩИК ЧЕРЕМУХИН ЗАЯВИЛ СЕБЯ ВПОЛНЕ ПОДГОТОВЛЕННЫМ И ОТВАЖНЫМ ЛЕТЧИКОМ». Однако, по положению о звании военного летчика, оно присваивалось лишь тогда, когда количество часов боевых полетов было не менее 50 часов. Несмотря на то, что звание военного летчика в мае не было получено, с момента подачи рапорта о награждении во всех донесениях отряда и дивизиона, к которому относился отряд, перед фамилией Черемухин указывалось звание » военный летчик». Звание военного летчика было присвоено Черемухину 17 декабря 1916 года. Высочайший приказ гласил: «Государь император Всемилостивейшей соизволил в 17 день сего декабря пожаловать звание «военного летчика» Алексею Черемухину за самоотверженную боевую работу в течение настоящей войны». Высочайшему приказу предшествовал рапорт командира отряда Пестова с указанием количества часов боевых полетов Черемухина более 50-ти, а также номера циркуляра, по которому присвоение звания положено. Командир отряда предусмотрел все. Кроме рапорта командира, было и высокое ходатайство, подписанное великим князем Александром Михайловичем. Но это было в сентябре. А в июля 1916 г. командующий Х армии генерал от инфантерии Родкевич подписал приказ о награждении прапорщика А.Черемухина орденом св.Анны 4-ой степени с надписью «За храбрость» — это была его первая военная награда. Орден Анна 4-ой степени считался чисто боевым орденом — это был значок, укреплявшийся на рукоятке шашки или кортика, и красная лента с желтыми краями, называемая темляком, также привязывавшаяся на холодное оружие. Шатерников остроумно назвал этот орден «Анна на кортике». 30 июля состоялся полет, в котором летчик Черемухин отличился особо, и это стало известно не только в отряде, но и в дивизионе, и в штабе армии. В первом «срочном» донесении из гвардейского авиационного дивизиона сообщалось, что аппарат Вуазен с летчиком Леймером был атакован немецкими» альбатросами» и сильно поврежденный опустился. Другой аппарат с прапорщиком Черемухиным также подвергся обстрелу, но благополучно вернулся».
Из другого донесения, подписанного известным нам Пестовым, узнаем подробности этого полета, когда Черемухин в бою помог и командиру, и своему другу: «Ранним утром 30 июля на разведку и фотографирование трех линий противника поднялись 3 аппарата. Летели летчики Пестов, Леймер и Черемухин со своими наблюдателями. Когда отряд стал поворачивать на позицию, немецкий альбатрос завязал бой с самолетом командира, но, увидя приближение другого Вуазена — прапорщика Черемухина, шедшего на помощь командиру, обстреливая немецкий аппарат, тот быстро повернул и ушел на запад…
Аппарат летчика Леймера, следовавший за аппаратом прапорщика Черемухина был атакован аппаратом типа истребитель. Прапорщик Черемухин с наблюдателем готовились начать фотографировать, но, заметив, крайне тяжелое положение аппарата Леймера, повернули, круто снижаясь к немецкому истребителю до 800 метров, заставили своим огнем немецкий аппарат быстро удалиться на запад.
Прапорщик Черемухин с наблюдателем — подпоручиком Бырка об этом 23-м полете доложили гораздо короче: «Задание выполнено частично. Аппарат выдержал два боя с аппаратом противника».
Черемухин имел хороший глазомер и отлично управлял самолетом. Однажды, как он вспоминал, у его самолета на взлете отказал мотор, и ему пришлось сделать вынужденную посадку. Самолет быстро подкатывался к опушке леса. Заметив достаточное пространство за двумя березами, он зарулил между ними, и самолет остановился без повреждений. Потом механики только со второго или третьего раза смогли вывести самолет, не зацепив за эти березы. Когда командир отряда Пестов доложил об этом полковнику — инспектору тот сказал: — «Пусть попробует второй раз».
Еще осенью 1916 г. Черемухин вместе с другими летчиками был направлен «переучиваться на истребителях». И уже с февраля 1917 г. он летает на Ньюпоре. В это время и была написана уже упоминавшаяся аттестация на летчика — истребителя Черемухина. Больше всего полетов он совершил на Ньюпоре-10 (бортовой номер его самолета 725). Кроме того, он летал на одноместном Ньюпоре-ХХ1 (Бе-бе), иногда делая по два-три вылета в день, меняя один Ньюпор на другой, или пересаживаясь на Вуазен или Фарман. Теперь к заданиям по разведке, корректированию огня и фотографированию добавились задания по охране корректирующих стрельбу самолетов.
11 марта 1917 г. Черемухин с наблюдателем подпоручиком Янчевским дважды вылетал на разведку и фотографирование, было сделано в общей сложности тринадцать снимков в первом полете и двадцать — во втором. По окончании разведки во втором полете к заданию добавили охрану корректирующего стрельбу самолета. В этом же полете произошла встреча с немецким «Альбатросом».
Судя по донесениям, охраняющий самолет не раз попадал под обстрел как неприятельской, так и своей артиллерии. По этому поводу не без юмора Черемухин докладывал: «Наша батарея обстреляла нас, но не достаточно метко — ближайший снаряд в 300 — 400 саженях сзади», или «Наш самолет был обстрелян своей артиллерией не очень удачно, несмотря на то, что самолет был на высоте 1900 м». Однажды он прислал своей невесте фотографию, на которой были хорошо видны множество разрывов снарядов в воздухе. На обратной стороне снимка он написал: «Это стреляют по нашему самолету».
Обычно корректирование производилось с высоты порядка 200 метров, но в один из полетов «вследствие сильной мглы» пришлось производить корректирование с высоты всего 1000 метров. В этом случае летчик сообщал: «Когда аппарат подошел к линии наших пехотных окопов, он подвергся меткому обстрелу немецкой артиллерии». Обстрелы корректирующих стрельбу самолетов своей артиллерии заставляли командование принимать «меры». Одна из директив, полученная в 4-ом отряде, рекомендовала: «Во избежание обстрела летчику необходимо сделать поворот направо или налево и выбросить с аппарата бумажную или матерчатую ленту».
В мае 1916 года 4-ый отряд получил депешу: «Не стоит ли перенять практику неприятеля — подавать сигналы ракетами в случае ошибочного обстрела?» Командир отряда быстро отреагировал, послав следующий ответ: «Доношу, что … можно, но имеющиеся в отряде ракеты плохо видны, имея слабую окраску. До сего времени этот вопрос разработать не могли ввиду плохого качества наших ракет и ограниченного их количества». Позже, в 1917 году для всех авиаотрядов, в том числе и для 4-го, устанавливался опознавательный знак: «Выбрасывание красной ленты около 3-х аршин длиной и 2,5 вершка шириной, а также крутой поворот и крен на правое крыло».
Несмотря ни на что, обстрелы самолетов собственной артиллерией продолжались. Так, в феврале 1917 г. командир 4-го отряда сообщает в 13-й дивизион о том, что самолет Черемухина попал под обстрел нашей артиллерии. В полетах на одноместном Ньюпоре — ХХ1 (БЕ-БЕ) в задание Черемухина входили одновременно и разведка, и охрана самолета, корректирующего стрельбу. Об одном из таких полетов Черемухин доносит: «Замеченный неприятельский самолет летчик преследовал». Приблизившись к нему метров на 300, обстрелял из пулемета. На более близкую дистанцию подойти не удалось вследствие недостатка высоты и скорости». Это произошло в его 92-ом по счету полете, а в 93-ем его снова обстреляла своя артиллерия, несмотря на сделанные, как сообщалось в донесении, два круга над батареей. К счастью, стреляли не очень метко — «Разрывы ложились метров на 100 ниже самолета». В августе Черемухин налетал за девять полетов шестнадцать часов, но уже 25-го августа в соответствии с предписанием командира 13-го авиадивизиона прибыл к начальнику полевого управления авиации и воздухоплавания за новым назначением. «Если окажется возможным, — писал начальник управления, — не откажите предоставить на зимний период военному летчику 4-го сибирского авиаотряда прапорщику Черемухину должность инструктора в одной из авиашкол южного района, а при возможности — в Москве. Прапорщик Черемухин известен мне как прекрасный боевой летчик, имеющий уже некоторую практику по обучению полетам».
20 декабря Управление Военного Воздушного Флота сообщило о назначении А.М.Черемухина в Севастопольскую военную авиационную школу. До получения назначения Черемухиин еще летал: в сентябре он совершил четырнадцать полетов, в октябре — три. 1-го октября он охранял корректирующий стрельбу самолет, 2-го октября был последний 134-й боевой полет, продолжавшийся три часа двадцать минут на высоте 4200 метров. Мужество и самоотверженность прапорщика Черемухина были высоко оценены командованием. После первого ордена — Св. Анны 4-й степени «За бои и разведку» в 1916 году он был награжден орденами Станислава 3-й степени и 2-й степени с мечами и бантом, затем орденом Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом. » За разведку и бои с неприятелем» в 1917 г. он был награжден орденами Св. Анны 2 степени с мечами, Св. Владимира 4-ой степени с мечами и бантом.
С апреля 1916 г. и до конца года Черемухин летал на французском «Вуазене». Машина и летчик верно служили друг другу. В мае месяце 1917 г. Черемухин был награжден высшим боевым орденом Франции — «Военным Крестом», вручаемым по статусу «За личную отвагу, принесшую успех». Был ли Алексей Михайлович награжден Георгиевским оружием? Многие авторы из одной публикации в другую утверждают, что был. Однако это не так, хотя все основания для получения этой награды у него были. В более чем 200 документах, обнаруженных в ЦГВИА о деятельности военного летчика Черемухина, сведений о награждении его Георгиевском оружием нет, хотя найдены документы о всех его 140 боевых полетах общей продолжительностью более 200 часов в течение 1916-1917 г. Сам Алексей Михайлович вспоминал, что был представлен к Георгиевскому оружию, но получить его не успел.
Орден Владимира 4 степени Алексей Михайлович получил за разведку в апреле 1917 г. После этого было еще 47 успешных боевых вылетов. Награды должны были последовать.
Но не забудем, что в июле месяце, когда Черемухин совершил тридцать полетов, генерал Корнилов, бывший Главнокомандующий русской армией, своей телеграммой от 11 июля свидетельствовал: » …Армия обезумевших темных людей … бежит. На полях, которые нельзя назвать полями сражений, царит ужас, позор, срам, которого Российская армия не знала с начала существования…».
Понятно, что в таких условиях представления к награде могло пропасть, где угодно.
Последний в 4-ом отряде полет длился всего 25 минут — по заданию командира отряда Черемухин продемонстрировал, как работает новый, полученный отрядом «Фарман 30». В Севастопольской, великого князя Александра Михайловича, военной авиационной школе до сей поры летчики из 4-го сибирского — Леймер, Комаровский и Вахрушев лишь учились. Теперь военный летчик А.М.Черемухин прибыл из 4-го сибирского, чтобы обучать полетам, «используя имеющийся опыт». Учить пришлось недолго. Лишь два месяца стаж Черемухина летчика — инструктора.
КОНСТРУКТОР И СТРОИТЕЛЬ
А.Н.Туполев о А.М.Черемухине
Одной из наиболее значительных работ Алексея Михайловича Черемухина заслуженно считается разработка конструкции и строительство большой аэродинамической трубы ЦАГИ Т-1 и Т-2, a также участие в создании комплекса труб Нового ЦАГИ Т-101, Т-102, Т-103, Т-104, Т-105 и Т-106.
О трубе Т-I — Т-II, построенной Черемухиным в 1924-26 годах вряд ли вспоминали бы сегодня, как об одной из его значительных работ в авиационной промышленности, если бы это сооружение размером 60х15х15 метров, выполненное из дерева, и теперь не продолжало бы работать практически без капитального ремонта. Это была первая крупная, практически самостоятельная, творческая работа А.М.Черемухина, в которой во всем многообразии проявился его талант инженера-конструктора, расчетчика-прочниста, технолога.
В 1957 г. для музея Н.Е.Жуковского, Алексей Михайлович написал подробную статью «Проектирование и постройка большой аэродинамической трубы ЦАГИ (1924-26 гг.)» о том, как создавалась эта, по тем временам самая большая в мире аэродинамическая труба строящегося тогда Московского ЦАГИ. Статья и сегодня представляет не только исторический, но и технический интерес, поскольку в ней излагаются оригинальные методы строительства крупногабаритных деревянных ферменных конструкций. В статье даны пути решения сложных технических проблем в условиях, когда, по словам Черемухина, » … и материалы, и технологию пришлось увязывать с реальными возможностями того времени и со сжатыми сроками, данными на всю постройку».
О «реальных возможностях» Черемухин писал: «В распоряжение строителя можно было получить: кирпич, умеренное количество бетона или железобетона и дерево. С металлами, их сортаментом и с листовыми материалами было значительно труднее». «Имевшиеся в 1924 г. в аэродинамической лаборатории МВТУ, базе ЦАГИ, аэродинамические трубы, — писал А.М.Черемухин, — не могли удовлетворить потребность растущей авиационной промышленности и решать те новые задачи, которые ставило развивающееся самолетостроение». Построенные в 1910-15 годах трубы лаборатории не обеспечивали возможности испытывать модели при числах Re, близких к натуре, и не давали нужного качества потока и точности измерений, необходимых для решения этих новых задач.
В марте 1923 г. в аэродинамической лаборатории ЦАГИ была начата большая работа по ознакомлению с существующими типами труб и по выбору наиболее подходящих для наших условий типов новых аэродинамических труб. Участниками этой работы были: профессор Б.Н.Юрьев, инженеры К.А.Ушаков, Г.М.Мусинянц, К.К.Баулин, К.А.Бункин, Н.И.Ворогушин и автор статьи, читаем у Черемухина. Началась интенсивная работа по поиску схемы аэродинамической трубы.
Желание построить лабораторию с наиболее широкими возможностями при значительном ограничении в средствах, материалах и электроэнергии привело к решению — сделать трубу с двумя рабочими частями: одну — диаметром три метра — для испытания моделей самолетов, другую — диаметром шесть метров — для испытания натурных частей самолетов (фюзеляжей, радиаторов, оперений), а также других движущихся средств (автомобилей, мотоциклов, поездов, всадников и т.п.). Однако возникла трудность обеспечения необходимой равномерности потока во второй рабочей части за диффузором.
«Сначала решение не находилось, но потом оно пришло в голову, как будто, К.А.Ушакову вместе с Г.М.Мусинянцем, — вспоминал Черемухин. Это решение состоит в том, что 1-й диффузор был выполнен из двух частей: первая его неподвижная часть, находящаяся непосредственно за 1-й рабочей частью, и вторая — подвижная часть, которая может двигаться вдоль трубы, телескопически перемещаясь снаружи 1-й неподвижной части и как бы открывая свободный вход воздуха во вторую цилиндрическую часть трубы, что обеспечивало приемлемую равномерность потока во второй рабочей части. Эта схема представлялась очень заманчивой. Теоретические соображения не давали оснований для больших сомнений в том, что эта схема будет удачной, но для большей надежности было решено построить прототип такой трубы в меньшем масштабе в аэродинамической лаборатории МВТУ и на ней проверить правильность как основной идеи, так и правильность подбора отдельных частей и формы (поверхности) всей установки. Осуществление этой трубы было проведено инженером К.А.Бункиным». Форма трубы в рабочих частях как внутри, так и снаружи была принята восьмиугольной, а не круглой. Это давало целый ряд конструктивных преимуществ и упрощений, как при проектировании, так и при постройке, а по результатам проведенных испытаний моделей рабочих частей труб это не вносило никаких неприятностей или недостатков в характеристики. Поэтому окончательный проект большой трубы Т-1 и был представлен с трубой такой восьмиугольной формы». «Аэродинамический проект трубы Т-1, т.е. создание и расчет ее общих форм, размеров и силовой установки, был сделан К.К.Баулиным при непосредственном общем участии в создании принципиальной схемы К.А.Ушакова и Г.М.Мусинянца, а также Н.И.Ворогушина и Б.Н.Юрьева».
В работе над проектом большой аэродинамической трубы принимал участие в той или иной степени весь коллектив ЭАО. Дружеские отношения, сложившиеся в коллективе, необходимость постоянного общения объединили и их семьи. Летом 1922-25 годов они вместе жили в одной из двух дач, которые снимали работники ЦАГИ в Краскове (Рязанская ж.д.). На даче жили Баулины, Ворогушины, Леймер, Мусинянц, Ушаковы, Черемухины, приезжали с ночевкой Бункин, Леснякова, Орлова, Юрьев и другие. У всех, кроме Баулина, были дети, и мамы по очереди «пасли» свой детский сад. Жили дружно — вместе ездили на работу, вместе ходили купаться на речку Пехорку, за грибами, на прогулки, вместе отмечали юбилейные даты…
Алексей Михайлович и на отдыхе не оставался без работы: ремонтировал дачу, перекладывал развалившуюся печную трубу, сделал на дереве шалаш для детей, смастерил двенадцатиметровые качели и многое другое. Рядом с дачей были березовые вырубки, где на пнях росли бесчисленные опята. Черемухины собирали и мариновали только маленькие (шляпки до 6-8 мм, ножки оставляли 10-15 мм). Назывались они «заклепки» и долго были фирменным блюдом в их доме также, как два вида водки, подававшихся одновременно: оранжево-коричневой, настоянной на цветах зверобоя и изумрудно-зеленой, настоянной на молодых листьях черной смородины. Отдых вели активный: устраивали пикники с кострами, ходили по окрестностям, иногда на целый день, в том числе на Боровский курган, что на излучине Москвы реки вблизи от впадения в нее Пахры. Под курганом была каменоломня, откуда в Москву возили белый камень. В хорошую погоду с кургана были видны блестевшие купола московских церквей. В дальние походы наиболее часто ходили Баулин, Ушаковы, Черемухины. На лодках по Пехорке ходили все. Свой дружеский шарж на одну из таких прогулок, когда компания — Юрьев, Леймер, Лесникова, Орлова перевернулись, Черемухин назвал «общецаговский переворот».
Ко времени работы над проектом и постройкой трубы относятся выполненные Черемухиным портреты и дружеские шаржи на некоторых участников этой работы. Принципиальная схема трубы была рассмотрена на одном из заседаний коллегии ЦАГИ. «Схема была признана рациональной и была утверждена для дальнейшей конструктивной разработки и осуществления». На этом же заседании разработка конструктивного проекта и руководство постройкой трубы были поручены инженеру А.М.Черемухину. Это поручение было явным свидетельством признания успеха уже завершенных им в ЦАГИ работ по доводке самолета КОМТа и по самолету АК-1, в которых проявились способности Черемухина — конструктора и экспериментатора, умеющего доводить до конца порученное ему дело. Работа была начата с того, что Черемухин разработал технические требования к конструкции трубы. Основными из них были такие, как соблюдение правильной формы всех поверхностей трубы, достаточная прочность, достаточная устойчивость формы сооружения во времени, доступная (по тому времени) технология, удобный и быстрый монтаж. Затем Алексей Михайлович приступил к детальной разработке силовой схемы, конструкции узлов и деталей, технологии изготовления и сборки. Наиболее реальным представлялось в то время использование дерева в качестве основного строительного материала.
Исследования различных вариантов возможных силовых конструкций привели Черемухина к решению, что поперечное сечение трубы надежно выдержат восьмиугольные фермы, опирающиеся непосредственно на фундамент. Принятая им конструкция трубы состояла из 23-х таких статически неопределимых ферм, устанавливаемых перпендикулярно к оси трубы с шагом 2 метра и соединенных между собой шпунтованными досками, по внутреннему и внешнему контуру покрытыми соответственно пяти- и трех миллиметровой фанерой. Такая форма с восьмиугольным внешним и внутренним контуром была «четкой по силовой структуре, а также достаточно простой по осуществлению». Преимущество восьмиугольного контура фермы состояло и в том, что «все размеры по ее осям легко подсчитывались аналитически: все элементы ферм легко размечались на заготовки. Расположение материалов брусьев в соответствии с принятой схемой обеспечивало практически абсолютную стойкость контура ферм и независимость его от усушки дерева». (Весь контур фермы в этой конструкции обеспечивается лишь размерами дерева вдоль волокон. Известно, что вдоль волокон дерево от усушки практически не изменяет своей длины). Таким образом, благодаря принятой силовой схеме была решена проблема устойчивости во времени столь сложного деревянного сооружения.
В разработке проекта и выпуске чертежей, кроме А.М.Черемухина, участвовали его жена Нина Федоровна, инженер-строитель, и К.Н.Колмыков, чертежник — конструктор. Начав проектирование и ознакомившись с используемыми строительными нормами для расчетов, Черемухин убедился, что в этих нормах «давление от ветра применяют безотносительно к расчету сооружений на устойчивость в целом и расчету прочности покрытий и стен». Однако, поскольку на стены и перекрытия проектируемого здания действовали кроме внутренних нагрузок, определявшихся режимом работы трубы, и ветровые нагрузки, определение последних представлялось Черемухину особенно важным.
Для изучения действительной картины распределения давления на поверхности здания Черемухин в 1924 г. провел исследования в аэродинамической трубе. В первую очередь испытывалась модель строившегося здания лаборатории «оригинальной конструкции с высокой башней». Большую помощь при изготовлении дренированной модели этого здания, как и других моделей, оказали С.Т.Астабатян и А.А.Энгибарян.
Проведенные Черемухиным исследования показали, что «ветер не давит на крышу, как это представляли строительные нормы, а наоборот, стремиться ее поднять вверх, т.е. знак ветровой нагрузки противоположен тому, какой принимался при расчетах по нормам». Эти исследования были использованы Черемухиным при проектировании здания аэродинамической лаборатории.
В 1927 году, когда лаборатория была уже построена, А.М.Черемухин вместе с инженером К.А.Бункиным провели систематические исследования, представлявшие большой интерес для всех строителей, по распределению давления на крыши зданий. Спустя год, результаты этой работы были опубликованы авторами в статье «Давление ветра на крыши и стены зданий». Позже работа послужила для Государственного института сооружений основным материалом при пересмотре «Норм по давлению ветра на сооружения». Ссылки на эту работу имеются в иностранной литературе (Annales d.Travaux Pub.d.Belgique t.XXXY p.106 1934 год). Как мы знаем, Черемухину до этого никаких сооружений строить не приходилось. Как он пишет, большую помощь в решении общих строительных вопросов ему оказали строители ЦАГИ во главе с профессором А.В.Кузнецовым, человеком, имевшим громадный опыт в техническом строительстве, собравшим вокруг себя группу учеников, не боящихся новых форм и новых задач», в том числе архитекторов Фесенко и Гладкова. Не будучи профессиональным строителем, Алексей Михайлович предложил совершенно новый метод сборки ферм и трубы в целом. «Стандартность ферм, — писал Черемухин, — и возможность точно подсчитать все необходимые размеры элементов ферм между отдельными узлами позволили в отличие от обычной строительной практики заготовить элементы для этих ферм не на натурных бойках, как это обычно делалось, а на основании теоретически рассчитанных размеров». По мнению Черемухина, «теоретически такой способ никаких принципиальных затруднений не должен был дать, однако для того, чтобы его можно было применить, следовало произвести подсчет размеров без ошибок, а разметку и заготовку кольцевых канавок в элементах ферм надо было провести с высокой степенью точности, которая могла бы обеспечить сборку трижды статически неопределимых ферм, какими являлись фермы конструкции». Предложив принципиально новый метод постройки, Черемухин дал и целый ряд конструктивных и технологических решений, которые обеспечили в значительной мере успех строительства. Недавно в фонде А.М.Черемухина, хранящемся в музее Н.Е.Жуковского, была обнаружена ученическая тетрадь, в которой Алексей Михайлович, прежде чем написать цитируемую авторами статью, воспроизвел в набросках, эскизах все тонкости работы по постройке, в частности по технологии заготовки элементов конструкции, с помощью предложенных им тогда разметочной линейки и центрового кернера:
1. Подсчет теоретических осевых размеров (тригонометрические формулы, проверка, модель, обозначение элементов)
2. Перенос размеров на разметочную линейку (показан типовой эскиз элемента — доски и таблицы, а также линейки с просверленными отверстиями).
Для разметки центров каждого элемента в нем с помощью кернера намечается след, а затем специально заточенным, в соответствии со следом, сверлом «засверливаются отверстия». Использование линейки обеспечивало ту «высокую степень точности» при разметке, о которой писал Алексей Михайлович. «Принятый способ разметки, — вспоминал он, — оправдал себя полностью, так как сборка ферм прошла очень легко. Из полутора тысяч элементов случайно оказался испорченным только один…» Все геометрические расчеты элементов конструкции, — писал Черемухин, — включая вычисление размеров всех элементов основных деревянных восьмиугольных ферм, были проведены Н.Ф.Черемухиной. Ею был выполнен ряд чертежей конструкционных заготовок и для разметки зала. Она же неизменно помогала мужу в общении со строителями при проведении работ по разметке и сборке ферм и других работах. Часто на строительство брали и сына. Родителям некогда было смотреть за ним, и они нашли «выход» — привязывали его на постромке, оставляя возможность перемещаться в пределах отведенной ему безопасной зоны. Технология сборки ферм из заранее заготовленных элементов была в то время новым словом в строительной технике и близка к современной технологии машиностроения, когда изготовление деталей и сборка производятся по размерам, рассчитанным по программе. В значительной степени успех строительства был обеспечен работой Черемухина по постройке модели трубы — предшествовавшей началу сборочных работ. «Для того, чтобы достаточно надежно осуществить принятую технологию сборки, — писал Черемухин, — нами была организована проверка проведенных расчетов и предложенной технологии на модели силовой конструкции трубы, которая была сделана автором проекта в масштабе 1:10. Все фермы этой модели были выполнены таким образом, как это предполагалось сделать на натурной конструкции». Один из участков этой модели изображен на фотографии. Роль нагрузки выполняет сын автор статьи — Георгий Черемухин. В семье эта фотография получила наименование «Эдисон с сыном». Успех сборочных работ был обеспечен и использованием всякого рода приспособлений, предложенных Черемухиным. Так, для монтажа и подъема ферм он спроектировал особый передвижной шпренгель — оригинальную многофункциональную конструкцию. Шпренгель являлся приспособлением, на котором поочередно производилась сборка всех ферм, а также осуществлялся их подъем и установка, при этом шпренгель служил и строительными лесами. Вспоминая о работах по постройке трубы А.К.Мартынов говорил: «…Началась эпопея сборки. Это было по истине чудесное зрелище. Посреди огромного пустого помещения высотой более 15 метров располагалась подставка ферменной конструкции (шпренгель), на которой в течение дня собиралась одна из ферм трубы. Собранную ферму вместе со шпренгелем поднимали и ставили на фундамент. На другой день Алексей Михайлович снова приглашал нас:
— Сегодня поднимаем одиннадцатую. И так каждый день. Меньше, чем за месяц, все 23 фермы были установлены…»
Исследования, проведенные Черемухиным, предложенные им конструктивные и технологические решения, обеспечили успех не только строительства трубы, — многие его предложения были использованы впоследствии при постройке других деревянных сооружений. Одной из таких работ была разработка конструкции узла, соединения элементов ферм и технологии, обеспечивающей качественное выполнение всех соединений. «Так как принятая конструкция ферм предусматривает осевое пересечение всех элементов, — писал Черемухин, — конструкцию узла желательно было сделать такой, чтобы ось этого узла была материально осуществлена в виде какого-то цилиндрического элемента. Этим элементом, естественно, мог быть болт. Однако прочность болта в дереве очень мала и не могла обеспечить восприятие тех сравнительно больших усилий, которые возникали в данной конструкции.
Наиболее удачным решением, которое можно было выбрать в то время для осуществления такой конструкции, была постановка концентрично с болтом (между каждой парой сопрягающихся элементов стержней ферм) металлической кольцевой шпонки». Такого рода шпонка была известна строителям как «кольцо Тухшерера». Потребное количество таких шпонок на все строительство составляло более пяти тысяч штук. Изготовление такого количества шпонок такой конструкции, как «кольцо Тухшерера», представлялось в то время достаточно сложным, тем более, что участники постройки были ограничены теми «сжатыми сроками», которые были им даны для завершения строительства. С целью упрощения технологии изготовления шпонки, а следовательно и ускорения ее производства, Черемухин предложил конструкцию шпонки более простую, без замка. Для изучения характера работы кольцевой шпонки в зависимости от направления элементов и действующих сил в ЦАГИ были проведены ряд экспериментов по исследованию прочности соединений с использованием разного типа шпонок. Проводил эти исследования Г.Г.Карлсен, сам применивший такие соединения в фермах перекрытий.
Сравнительные исследования узлов крепления со шпонками разной конструкции показали, что работа шпонки, предложенной Черемухиным, практически не отличается от работы «кольца Тухшерера» и обеспечивает надежность соединения. Необходимым условием эффективной работы шпонки было — обеспечить ее плотную посадку в канавке элемента фермы. «Ввиду того, что необходимые для осуществления конструкции трубы кольца не встречаются в продаже, — писал Черемухин, — ЦАГИ пришлось озаботиться изготовлением их сначала в небольшом количестве для нужд опыта, а потом постановкой производства их в большом масштабе».
Для решения этой задачи Черемухин предложил изготавливать кольца из рыночного полосового материала (достаточно стабильного по сечению) путем разрезки его на куски необходимой длины и загиба в кольцо. Предложив идею, Черемухин сконструировал и вместе с механиком А.Е.Голубевым построил сначала небольшую вальцовку, на которой были изготовлены кольца для опытных работ и для ферм здания Винто-моторной лаборатории. Затем была сконструирована более мощная вальцовка, на которой были изготовлены все кольцевые шпонки, использованные при сборке ферм трубы и перекрытий строившихся зданий ЦАГИ. Для изготовления точных кольцевых канавок под шпонки Черемухин предложил такое приспособление к сверлильному станку, которое обеспечило возможность изготовления канавок в деревянных элементах ферм с допусками порядка 0,1 мм. Кольцо при этом «садилось в канавку под легкими ударами деревянного молотка и не давало совершенно свободного хода, или, иначе говоря — люфта».
В 1925 году была опубликована статья Черемухина «Производство шпоночных колец на постройке новых зданий ЦАГИ» (Труды ЦАГИ, вып.13) о том, как были выполнены узловые соединения деревянных ферм. Высоко оценивая работу, выполненную Черемухиным, профессор И.И.Сидорин, заведующий секцией испытания материалов ЦАГИ, в предисловии к этой статье писал: «Практическое выполнение шпонок при постройке было организовано инженером А.М.Черемухиным, сконструировавшим для этого несколько оригинальных станков. Мы печатаем работу инженера Черемухина в полной уверенности, что она будет полезна каждому строителю нашего времени».
Действительно, работы, проведенные Черемухиным, были довольно скоро использованы. Н.Н.Корчемкин, работавший несколькими годами позже в Российско-Германской строительной компании вспоминал, что там широко использовали материалы по исследованию шпонок, опубликованные в трудах ЦАГИ и в строительных справочниках.
По прошествии 30 лет А.М.Черемухин в своей статье вспоминал: «Постройка трубы велась следующим составом рабочих: бригада плотников в 12 человек с бригадиром Я.И.Морозовым и позднее С.Я.Трефиловым. Они выполняли все работы, начиная от изготовления заготовок элементов конструкции и кончая их монтажом. Слесарь К.Федотов изготовил все кольцевые шпонки, болты и выполнял прочие слесарные работы при постройке и монтаже трубы. Металлические фермы, а также металлические опоры под 1-ю рабочую часть были выполнены отдельной бригадой слесарей-монтажников, состоящей из четырех человек. Эта же бригада устанавливала вентилятор. Кладка фундаментов и покраска были выполнены строительными рабочими…» Труба строилась быстро, с начала постройки до ее пуска прошло около полутора лет. Труба и по сей день надежно работает. Вспоминая о своих исследованиях в трубе Т-1- Т-2 доктор технических наук Д.В.Халезов, спустя более полувека, очень точно без лишних слов сказал: — Сейчас нужно поражаться, как она была остроумно, просто здорово сделана.
Оценивая творческую деятельность Алексея Михайловича, по созданию трубы С.А. Чаплыгин писал: «Мне, как председателю строительной комиссии, хорошо известно, с каким талантом, энергией и добросовестностью проведена была Алексеем Михайловичем постройка большой аэродинамической трубы; проектирование и экспериментальное исследование моделей, предшествовавшие постройке, также проводимые под непосредственным руководством Черемухина. Он настолько овладел этим вопросом, что при возбуждавшихся предложениях о постройках новых труб как в ЦАГИ, так и в других учреждениях неизменно привлекался в качестве консультанта или конструктора при осуществлении проектов». Известно, что в марте 1928 года, когда шла работа по постройке вертолета, Черемухину по инициативе Б.Н.Юрьева была поручена конструктивная разработка еще одной аэродинамической трубы — трубы в Военно-Воздушной академии им. Н.Е.Жуковского. В мае 1928 года предложенный им эскизный проект был одобрен на заседании комиссии по постройке трубы, а 1 апреля 1929 года был принят конструктивный проект, предложенный Черемухиным. И эта труба, построенная в 1930 г. также работает и в настоящее время.
В 1933 году, когда Чаплыгин писал приведенную выше характеристику, он, конечно, уже представлял те грандиозные задачи, которые предстояло решать Алексею Михайловичу, — Генеральный план строительства нового ЦАГИ был утвержден в октябре 1933 г., а летом 1934 г. Черемухин вместе с А.Н.Туполевым, Н.М.Харламовым, А.И.Некрасовым уже выезжали на место будущего строительства, куда на баржах по Москве-реке начали свозить строительные материалы. Непосредственное участие Алексея Михайловича в строительстве Нового ЦАГИ, в первую очередь аэродинамических труб, началось, когда в декабре 1935 г. он был откомандирован в управление строительства Нового ЦАГИ, а 7 января 1936 г. приказом начальника ЦАГИ Н.М.Харламова был назначен «Главным инженером Бюро проектирования ЭАО с возложением на него ответственности за техническую сторону всех проектных работ по Раменскому». В это же время (январь 1936 г.) Главным инженером ГУАП был назначен А.Н.Туполев. Строительству Нового ЦАГИ он, главный инженер и главный конструктор ЦАГИ, придавал огромное значение. Таким образом, начался новый этап совместной работы Туполева и Черемухина.
Проект, разработанный экспериментально-аэродинамическим отделом (ЭАО), предусматривал строительство шести новых труб: Т-101- для исследования натурных самолетов, Т-102 и Т-103- для исследований на моделях самолетов с размахом крыла порядка 1,5 метров; Т-104 — для исследования натурных воздушных винтов; Т-105 с вертикальным потоком для исследования проблем штопора и Т-106 с большой дозвуковой скоростью потока для изучения влияния сжимаемости и определения характеристик моделей на натурных скоростях полета самолета. Известно, что труба Т-102 была построена, как модель трубы Т-101. Не было ли в этом «руки Черемухина», бывшего идеологом модельного эксперимента? Развернулось строительство в 1935 г. Первым строили корпус труб Т-102 и Т-103. Вслед за ними Т-101 и Т-104. Размах строительства требовал постоянного присутствия Алексея Михайловича — надо было, и жить поближе. Вот теперь только он вспомнил, что в 1932 г. ему был выделен участок для постройки дачи. Многие работники ЦАГИ к этому времени уже построили себе дачи, а участок, выделенный Черемухину, занял кто-то другой. После долгих сомнений (просить или не просить) и несмотря на сопротивление «правления», участок все-таки дали. Строительство, начатое весной, к осени 1936 г. было закончено. Руководителем этой стройки был отнюдь не Алексей Михайлович. Архитектором и прорабом строительства была Нина Федоровна Черемухина. Алексей Михайлович взял на себя роль «снабженца» по поиску и доставке материалов. От кирпича, предложенного ему со стройки ЦАГИ, он отказался, и дача строилась из бревен, которые были на складе кооператива. Нина Федоровна после утверждения ее проекта строительной комиссией кооператива была избрана членом этой комиссии. Предложенный Ниной Федоровной проект был выбран за основу при постройке большинства кооперативных дач, строившихся после 1936 года. Алексей Михайлович дневал и ночевал на строительстве Нового ЦАГИ. Можно сказать, что он осуществлял техническое руководство строительством от закладки фундамента до составления программ пробных пусков труб. Если здание и конструкция труб Т-102 и Т-103 для строителей были более или менее традиционными, то конструкция здания и трубы Т-101 выходили за рамки «обычного». Эта третья и самая большая в мире «натурная труба» должна была быть со всем своим контуром размещена внутри здания, в отличие от труб во Франции и США, работавших в значительно более благоприятных климатических условиях. Для уменьшения объема здания Черемухин предложил совместить стены обратных каналов со стенами здания. Чтобы обеспечить качество поверхности обратных каналов он предложил вынести основную часть силовых металлических конструкций за стены здания. Тогда это было новым для строителей. (Обычно металлические конструкции защищались стенами здания). В конце 60-тых начале 70-тых годов это решение получило широкое распространение в промышленном строительстве (например, центр Помпиду в Париже).
В 1947 г. в рекомендации на представление Черемухина к званию «Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР» академик Б.Н.Юрьев, оценивая его роль в создании трубы Т-1 — Т-2 и других аэродинамических труб, писал: «Еще более крупной работой профессора Черемухина было руководство постройкой аэродинамических труб нового ЦАГИ (поселок Жуковский). Здесь были созданы еще более грандиозные сооружения, которые и до сих пор не уступают новейшим трубам за границей. Все здесь изготовлено из бетона и стали. Работу вели до десяти различных организаций. На А.М.Черемухине лежала вся координационная работа, составление технических заданий и разработка конструктивных эскизов этих, не имевших у нас прецедента, огромных инженерных сооружений. Им была проявлена весьма большая изобретательность при постройке этих труб. Эти трубы обслуживают все наши авиационные КБ».
Первый пробный пуск Т-102 был осуществлен 18 июля 1936 г., а 18 августа 1937, после проведения пуско-наладочных работ и отработки методик испытаний, трубы Т-102 и Т-103 были сданы в эксплуатацию. В феврале 1937 года решением ВАК Черемухин был утвержден в звании «Действительный член ЦАГИ по специальности самолетостроение», и ему присвоена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. 7 июля 1937 года начальник ЦАГИ Н.М.Харламов утвердил согласованное с А.М Черемухиным задание на составление проекта здания корпуса скоростной трубы Т-106.
В октябре 1937 года на ряде совещаний в ЦАГИ при участии А.М.Черемухина, К.К.Баулина, К.А.Ушакова, Г.Н.Абрамовича, Г.Х.Сабинина, Г.В.Миклашевского, С.А.Довжика, Б.Я.Кузнецова, С.С.Сопмана шли обсуждения проектов скоростной трубы Т-106: американского и цаговского. Как мы знаем, в осуществлении принятого проекта ЦАГИ ни Туполев, ни Черемухин участия не принимали. В октябре арестовали Андрея Николаевича, а в середине ноября Алексея Михайловича уволили из ЦАГИ, почти одновременно его освободили от работы в МАИ. Туполева взяли сразу, прямо из его рабочего кабинета в ГУАПе. В.М.Петлякова, жившего на одной площадке с Черемухиными взяли из дома.
Алексею Михайловичу дали 1,5 месяца «свободы», — которые по существу были началом тюрьмы, так как, освобожденный от работы, он скрывал свою «свободу» даже от домашних, уходя каждый день из дома, как будто на работу. (А может быть, каждодневные уходы из дома были в надежде, что «возьмут» где-нибудь, чтобы «не тревожить домашних».) «Взяли», однако, дома, в ночь на 4 января 1938 года. В одной из анкет личного дела в графе «местожительство» Черемухин писал: «В Москве сам жил до 1938 года. Семья: жена и сын — до июля 1941 г». Сознательно или нет, но свое место жительства в годы 1938-1941 он не указывает. Эти без малого три года он «провел» в ЦКБ-29 НКВД. Впоследствии эпизод с увольнением как бы исчез из биографии — в анкетах даже нет указаний о перерыве в стаже работы, только в одной автобиографии личного дела сказано: арестован в 1938г. Как сложилась бы судьба Алексея Михайловича, если бы не арест? Ведь его сняли с работы, не дав завершить в полном объеме начатого дела по созданию труб Нового ЦАГИ. Какую бы работу ему поручили? Арестованному, ему не дали выбора, направив сначала на Лубянку, а потом в ЦКБ-29 НКВД. В годы, когда Черемухин был за решеткой, Трубы Нового ЦАГИ уже работали и в них испытывались модели самолетов, в создании которых в ЦКБ-29 непосредственное участие принимал Черемухин. В 1939-42 гг. в трубе Т-102 испытывались модели самолетов «100» — Пе-2 Петлякова, «102» Мясищева и «103» Туполева. Лишь после возращения из Омска в 1943 году Черемухин впервые увидел Т-101 и Т-104 в работе. В 1944 году он регулярно вместе с Туполевым участвовал в обсуждении результатов продувок натурного самолета Ту-2 в трубе Т-101.
С 1945 года Алексей Михайлович участвует в обсуждении материалов испытания моделей ОКБ в трубе Т-106, введенной в эксплуатацию в 1943 г. Для экспериментального определения влияния упругих деформаций на распределение нагрузок в этой же трубе по заданию Черемухина испытывались модели на распределение давления по крылу, в том числе на моделях скоростных реактивных самолетов. В трубе Т-105 испытывались модели вертолетов. Хотя Черемухин уже не занимался ими, неоднократно М.Л.Миль, Н.И.Камов, А.Н.Журавченко и А.К.Мартынов привлекали его к обсуждению результатов испытаний в этой трубе.
В ЧИСЛЕ ПЕРВЫХ ЦАГОВЦЕВ
А.Н.Туполев о А.М.Черемухине
Осенью 1918 г. в стенах МВТУ почти ежедневно заседала аэрогидродинамическая секция Научно-технического отдела (НТО) ВСНХ, созданная в октябре. Все внимание и председателя коллегии этой секции Н.Е.Жуковского и А.Н.Туполева — «специалиста по технической части» (такова была первая должность члена коллегии Туполева) было сосредоточено на подготовке к открытию института — будущего ЦАГИ. Особенно активно действовал молодой Туполев. Уже в ноябре он подготовил все необходимые для начала работы института документы, в том числе «Положение о ЦАГИ» с четким определением функций всех входящих в институт отделов. Заботой Туполева был также вопрос о том, кто будет работать в институте. Ему было поручено подготовить, как тогда говорили, «штат личного состава».
Алексей Черемухин появился в МВТУ за несколько месяцев до того, как Туполев начал эту работу. В марте месяце он был откомандирован из Севастопольской школы в ХI отряд Московского Военного округа — школа уже практически не работала, а в мае и вовсе перестала существовать. Желание продолжить образование привело Черемухина в МВТУ сразу после возвращения в Москву. 11 апреля 1918 г. он получил в гимназии копию аттестата » вследствие его прошения» для предоставления в канцелярию Московского Высшего Технического Училища. Проблем с поступлением, похоже, не было, трудностей с освоением наук — тоже. Об этом свидетельствует его «предметная книжка» (наша «зачетка»). Уже в течение июня-августа 1918 г. он сдал экзамены по начертательной и аналитической геометрии, теоретической механике, физике, химии и черчению. Любопытно, что в 1918 г. Богословие еще входило в число общеобразовательных предметов под номером один, и у Черемухина, как по Богословию, так и по другим предметам, все оценки, полученные на экзаменах, были «вполне удовлетворительно». Не зря говорят, а может быть и говорили тогда: «Сдал начертательную геометрию — женись». 10 июня Черемухин сдал начертательную, а 18 июня венчался с Ниной Федоровной Рерберг, знакомство с которой состоялось еще во времена его учебы в школе летчиков. Нина Федоровна родилась в Москве в ноябре 1893 г. Ее отец Федор Иванович Рерберг был художником и преподавал живопись в основанной им частной школе, располагавшейся во дворе Строгановского училища в Кривоколенном переулке Москвы. После революции он занялся изучением стойкости красок. Ему было присвоено звание заслуженного деятеля искусств РСФСР. Мать Нины Федоровны — Антонина Петровна Рерберг, урожденная Станюкович, была родственницей писателя. Наиболее известными в России из семьи Рербергов были дед Нины Федоровны — Иван Федорович Рерберг, инженер — действительный статский советник, строивший Московский водопровод, Московско-Казанскую железную дорогу и бывший директор Нижегородской железной дороги и дядя — Иван Иванович Рерберг — знаменитый инженер-строитель, построивший такие известные москвичам сооружения как Киевский вокзал, здание Центрального телеграфа, на цоколе которого высечено имя его архитектора и строителя — Ивана Ивановича Рерберга. Он же построил здание Кремлевского театра, впоследствии здание Верховного Совета.
Не менее известной работой Рерберга было строительство Музея Изящных искусств, ныне Музей изобразительных искусств имени А.С.Пушкина в Москве. Работа эта была высоко оценена основателем Музея И.В.Цветаевым, а сам Иван Иванович оставил потомкам интереснейшие воспоминания, в том числе и о постройке Музея. Нина Федоровна, окончив Высшиие Женские курсы, стала инженером-строителем. Известны ее работы по строительству коттеджей в Петровско-Разумовском, а в тридцатые годы ее помощь архитектору Улиничу в проектировании Новосибирского оперного театра. Как мы потом узнаем, Нина Федоровна как строитель очень помогла Алексею Михайловичу, особенно во время проектирования и постройки аэродинамической трубы ТI — ТII. В том, что Черемухин должен работать в создаваемом теперь институте, его организаторы не сомневались. Нетрудно предположить, что, возможно, была договоренность еще в то время, когда он отправлялся на фронт после окончания авиационной школы — вернуться с войны сюда, в МВТУ. Работать в институте, конечно же, было его мечтой. К тому же, ему, теперь уже семейному человеку, работа давала дополнительные средства на жизнь. Но шла Гражданская война, и военный летчик должен был продолжать работу в авиационном отряде. Освободить Черемухина от воинской службы было нелегкой задачей, и решить ее взялся сам Н.Е.Жуковский. За его подписью Черемухину выдаются два удостоверения. Из содержания одного из них следует, что «согласно постановлений Совета училища от 10 ноября 1915 г. и 25 мая 1916 г. он числится на третьем курсе»; другой документ удостоверяет, что Черемухин «в течение двух лет работал в аэродинамической лаборатории в должности специалиста по авиационным двигателям, принимал деятельное участие в экспериментальных работах». Этими документами военным, от которых теперь зависела судьба летчика, явно давали понять, как нужен создаваемому институту именно Черемухин — «Третьекурсник» — «специалист по авиационным двигателям». При этом, правда, удостоверялось не совсем то, что известно из его военной биографии: до октября 1917 г. он был на фронте, а потом в Севастопольской школе, — двух лет работы в аэродинамической лаборатории не получается. Остается предположить, что за два года работы автор удостоверения (не Туполев ли, ответственный за штатное расписание) принял те девять месяцев (с июля 1915 г. по апрель 1916 г.), когда Алексей Михайлович учился в школе авиации и на теоретических курсах при ИТУ. Можно не сомневаться, что участие молодого летчика в работе тогда было действительно «деятельным», но откуда третий курс и два года? Похоже, что во имя того, чтобы доказать военным, как Черемухин нужен институту, авторы и первого, и второго цитируемых документов несколько погрешили против истины. Но эта была именно та «ложь во спасение», которая сначала освободила Черемухина от службы в отряде, а потом и обеспечила ему возможность работать в ЦАГИ.
23 ноября 1918 г., когда проект «Положение о ЦАГИ» был передан Туполевым в НТО ВСНХ, Черемухин получил из Окружного управления документ: «Дано сие в том, что военный летчик Алексей Черемухин уволен от службы в ХI авиаотряде истребителей как действительный студент высшего технического училища». В первых числах декабря состоялось очередное заседание аэрогидродинамической секции, на котором обсуждался вопрос » о штате личного состава» — вопрос, подготовленный как мы уже знаем, А.Н.Туполевым. На заседании было постановлено: «предложить на должность вычислителя А.М.Черемухина». Таким образом, бывший военный летчик оказался в числе 35 сотрудников, а если исключить машинисток и рабочих, то — в числе первых 25 специалистов, составивших список «штатного расписания» сотрудников ЦАГИ вместе с Н.Е.Жуковским — председателем коллегии ЦАГИ, А.Н.Туполевым — товарищем председателя и заведующим авиационного отдела. Среди девяти вычислителей вместе с Черемухиным были А.И.Путилов, Н.И.Ворогушин, А.В.Раковский и другие.
Теперь Черемухину предстояло оформить поступление на работу. «7 декабря, — пишет он в жизнеописании (автобиографии) 1918г., — «подал прошение о принятии меня в качестве экспериментатора по отделу ветряных двигателей». Прошение было написано на еще дореволюционном бланке на имя «Господина председателя коллегии». За подписью Н.Е.Жуковского на его прошении резолюция: «Прошу зачислить А.М.Черемухина с 1-го декабря 1918 г.» Трудно сказать, почему заявление о приеме при поступлении в ЦАГИ было подано в отдел ветряных двигателей. Была ли это надежда на работу в аэродинамических трубах, уже известная ему по курсам авиации, или это был совет «старших», желавших равномерно распределить 25 человек по всем отделам? Кстати одному из старших — Туполеву было в это время 30 лет, Черемухину — 23 года. Так или иначе, работать Черемухин начал в отделе ветряных двигателей. Однако, создается впечатление, что он с самого начала не был человеком одного отдела — он сразу стал нужным всему институту. Уже первые сконструированные им приборы были нужны и отделу ветряных двигателей, и авиационному отделу и, конечно, отделу экспериментально-аэродинамическому (ЭАО), сотрудником которого он вскоре стал.
После резолюции Н.Е.Жуковского последовало еще одно заявление — теперь уже «в отделение личного состава», т.е. в отдел кадров ВСНХ. В этом заявлении, соблюдая форму, Черемухин просил «принять его в ВСНХ на двухнедельное испытание». «Двухнедельное испытание» продолжалось, как мы потом узнаем, два десятилетия. Вычислитель по штатному расписанию, Черемухин, однако, с первых же дней включился в работу по экспериментам в аэродинамической трубе. Он полюбил эту работу еще со времени учебы на теоретических курсах. Первыми его работами — были работы, связанные с исследованием винтов, и сразу же появились новые, разработанные им приборы и технологии.
Один из первых — прибор для испытания моделей винтов в аэродинамической трубе, другой — для снятия профилей винтов различного назначения. Вскоре появилась в печати первая статья Черемухина об этой работе. («Прибор для съемки гребных винтов различного назначения» Журнал Вестник Воздушного Флота №3 1923г.).
В статье Черемухин писал: «При работах по развитию и экспериментальной проверке теорий расчета гребных винтов постоянно приходится сталкиваться с необходимостью снимать быстро и с возможно большей точностью чертежи с выполненных винтов». Вместо ранее принятого способа снятия профилей с помощью картонных шаблонов, Черемухин конструирует и строит прибор, позволивший значительно ускорить работы, а, главное, снизить возможность появления ошибок при снятии шаблонов и перенесении их на чертеж. Прибор был оформлен «заявочным свидетельством» за номером 76079. Впоследствии, несмотря на огромное количество новых технических и конструкторских решений, изобретений он почему-то никогда уже не оформлял каких-либо патентов или авторских свидетельств.
В 1919 году ЦАГИ удалось присоединить к своему институту созданную еще до революции Д.Рябушинским аэродинамическую лабораторию в Кучино. Теперь эту лабораторию стали называть КуЦАГИ. Оснащенная гораздо лучше, чем лаборатория МВТУ, в которой работали цаговцы, эта лаборатория позволила расширить объем экспериментальных работ. Некоторое время лабораторию возглавлял Б.Н.Юрьев. В Кучино работал и Черемухин. Фотография «лесенка» относится к этому периоду.
Позднее, уже в 1947 г., В.П.Ветчинкин, оценивая деятельность Черемухина в начальный период работы в ЦАГИ, писал: «за это время он провел своими руками большое количество экспериментов, показав себя блестящим экспериментатором. Им были разработаны новые методики, достаточно долгое время применяемые потом в ЦАГИ». Наступил 1920г.- год, когда в ЦАГИ начались работы по проектированию самолетов. Комиссию «по тяжелой авиации», которая была создана еще весной, возглавил Н.Е.Жуковский. В состав комиссии входили Б.Н.Юрьев, Б.С.Стечкин, В.П.Ветчинкин и другие. А.М.Черемухина, включенного в состав этой комиссии в качестве летчика-экспериментатора, переводят во вновь созданный в ЦАГИ летный отдел. Предполагалось, видимо, что он как бывший летчик будет испытателем новых машин. Первым самолетом ЦАГИ был двухмоторный триплан КОМТА, первоначально КОМпТа (аббревиатура названия вышеупомянутой Комиссии). Проектировали самолет в ЦАГИ.Строили в г.Сарапуле. Когда КОМТУ привезли по железной дороге в Москву и собрали на Центральном аэродроме, оказалось, что «тяжелый воздушный крейсер», как называли тогда эту деревянную машину, летать не может. Работа по доводке КОМТЫ была поручена А.М.Черемухину, тогда еще студенту МВТУ. Итак, вместо того, чтобы проводить экспериментальные полеты, ему предстояло сделать так, чтобы КОМТА смогла летать. Видимо, в связи с необходимостью решения этой задачи Алексей Михайлович начинает работу по изучению продольной устойчивости самолета. В статье «К расчету самолета на продольную устойчивость» * (сноска «Научное приложение к журналу Вестник Воздушного Флота»,1924г.#3) он писал: «Даже и для самолета необычного типа, как триплан КОМТА, пересчет по приведенному в статье способу дал возможность сделать некоторые изменения в его балансировке, после которых самолет летал вполне нормально».
Работу Алексея Михайловича по доводке КОМТЫ Г.А.Озеров в своих воспоминаниях назвал «поручением общецаговского значения, с которым он успешно справился, внеся в самолет конструктивные изменения, исправившие его центровку». В.И.Ветчинкин, также высоко оценивая деятельность Алексея Михайловича по доводке КОМТЫ писал: «Уже здесь (в этой работе — ред.) он проявляет себя выдающимся конструктором». Видимо «секретность» не позволила Черемухину в упоминавшейся статье сказать о «некоторых изменениях». На самом деле «некоторые изменения» состояли в том, что двигатели были перемещены на целый метр вперед, и была доработана конструкция рулей.
Имя Черемухина становилось известным и в кругах Заказчика — Научного комитета ВВС, поскольку исполнявший в то время обязанности директора ЦАГИ Б.Н.Юрьев сообщал в адрес Комитета: «одним из инженеров, к кому следует обращаться по вопросам конструкции триплана, является Черемухин». Итак, пришла известность, — в первую очередь известность конструктора. Сам Алексей Михайлович в автобиографии 1923 г. написал лишь, что «руководил работами по переделке триплана». Работа по доводке была поручена Черемухину еще в 1922 г. а в 1923 году, когда решение по балансировке машины было им уже найдено, предстояла доработка конструкции. Дожидались полета КОМТЫ долго. Алексей Михайлович представил это ожидание по своему. В научном архиве Музея Н.Е.Жуковского в фонде Алексея Михайловича Черемухина в папке с его рисунками есть дружеский шарж «На отъезд Мусинянцев». Томительное ожидание полета КОМТы «после дождичка в четверг» он сравнивает с ожиданием отъезда близких ему друзей. Сам автор доработок самолета находится среди провожающих — он еще бедный студент с котомкой за спиной. К этому же времени относится еще один рисунок Черемухина «Витязь на распутьи». В 1923 году Черемухин окончил МВТУ, защитив дипломный проект металлического безтросового самолета. Перед молодым инженером открылось множество зовущих его направлений для творчества — это и ветряные двигатели, и гидросооружения, и, конечно, такие совершенные инженерные конструкции, как башня Шухова и все еще мостостроение, его давняя мечта. Не случайно на экслибрисе, нарисованном для А.М.Черемухина в 1921г. И.Ф.Рербергом, братом его жены, изображен мост. Еще одна дорога — это его дом, где на тахте — с логарифмической линейкой — сын Георгий, уже «готовящийся» к будущей инженерной деятельности. Сравнивая «витязя» с фигурой бедного студента в группе ожидающих полета КОМТЫ, нетрудно узнать автора. Практически одновременно с доводкой КОМТЫ Алексею Михайловичу поручается еще одна не менее важная и ответственная работа. Дело в том, что по заданию Научного Комитета Управления ВВС в 1922 г. в ЦАГИ началось проектирование еще одного, теперь уже пассажирского самолета. Все понимали, что проект КОМТЫ — неудачный проект. «Было решено,- писал Б.Н.Юрьев,- что проектирование новой машины должно быть осуществлено «на строго научных основаниях». Одним из таких научных направлений стала работа А.М.Черемухина по исследованию методов расчета продольной устойчивости, начатая еще в связи с доработками КОМТЫ. Результаты исследований Черемухина были опубликованы в уже упоминавшейся статье «К расчету самолета на продольную устойчивость».
К этому времени уже состоялся первый успешный полет самолета АК-1 (8.02.1924), а также первые полеты доработанной КОМТЫ (4.03.1924),подтвердившие правильность предложенного Черемухиным метода расчета самолета на продольную устойчивость. В статье, сравнивая методы расчета на продольную устойчивость, известные из иностранных источников, Черемухин предлагает упрощенную формулу для расчета скоса потока, применение которой, — пишет он, — «дает почти полное совпадение расчетов с английскими и нашими опытными исследованиями». Для того, чтобы избежать «почти» Черемухин предлагает «для надежности расчета, особенно при конструкциях, отличающихся чем-либо от обычных типов, производить испытание в трубах моделей проектируемых самолетов для определения их балансировки». Не будучи уверен в результатах аэродинамических исследований в не очень- то хорошо оснащенных трубах, Алексей Михайлович предлагает «правильность теоретических подсчетов проверить на свободнолетающей модели». Предлагает, потому что к моменту написания статьи им уже были проведены испытания в аэродинамической трубе деревянной модели АК-1 в 1/25 натуральной величины, а также геометрически подобной свободнолетающей модели, сделанной из бумаги и картона. В ранее цитированном отзыве о работах Черемухина В.П.Ветчинкин, вспоминая об этом этапе работы Черемухина, писал: — «Им была напечатана первая в СССР работа по статической устойчивости самолета, где излагался метод немецкого аэродинамика Норfа с дополнениями А.М.Черемухина. Он строит летающую модель самолета с соблюдением геометрического и динамического подобия и из ее полетов выводит совместно с В.Л.Александровым заключение об устойчивости самолета перед началом его испытаний…» Об испытаниях этой модели писал В.Л.Александров: «опыты были произведены зимой 1924 г. незадолго до начала летных испытаний уже готового АК-1 на Московском аэродроме сбрасыванием ее c ангаров и будки Управления аэродромом. Модель великолепно планировала, сохраняя во все время полета режим, приземляясь также хорошо». И еще. «Не претендуя на лабораторную точность, это испытание показало, что расчет произведен правильно, и ожидать грубой ошибки при испытании в полете большого самолета было нельзя. Наконец, по этой же формуле была подсчитана балансировка самого самолета АК-1. Балансировка оказалась вполне правильная, так что летчик мог бросать ручку управления. При дальнейшем испытании выяснилось, что бросание ручки можно производить, поддерживая самолет лишь рулем направления».
Наряду с исследованием в аэродинамических трубах и расчетами продольной устойчивости первых самолетов ЦАГИ Алексей Михайлович принимает активное участие и в их проектировании. Им была спроектирована моторная рама самолета АК-1, о конструкции которой руководитель работ В.Л.Александров впоследствии писал: «Рама вышла вполне прочная и легкая».
Создание легких и прочных конструкций было для Черемухина во все времена основным принципом, которым он руководствовался. Им был произведен, конечно, и расчет созданной конструкции, по определению В.Л.Александрова «точный и надежный». Кстати, обо всей этой работе Черемухин, как бы забыл, — ни в одном из документов о своих работах в разные годы, работу по проектированию моторной рамы он ни разу не упоминает. Фотография 1922-1923 г.г. свидетельствует и еще об одной работе Черемухина — его участию в конструировании и испытаниях крыла самолета АК-1. Самолет АК-1 проектировался и строился очень быстро. Расчеты и выпуск чертежей были закончены весной 1923 г., а к концу года самолет был построен на заводе в Москве. В отличие от КОМТЫ, роль которой, по словам академика А.Н.Некрасова». состояла лишь в деле практического обучения сотрудников института самолетостроению», самолет АК-1 («Латышский стрелок») успешно прошел испытания сначала на Научно — Опытном аэродроме (Центральном аэродроме), а затем на трассе Москва — Нижний — Казань и обратно. «Из этого перелета, — писал В.Л.Александров,- выяснилось, что самолет вполне пригоден для воздушных линий, взлет и посадка на нем легки. Управление очень легкое и нисколько не утомляет летчика, даже в сильную болтовню («болтанку». — прим.авт.). Весной 1925 г. АК-1 был включен в состав экспедиции по маршруту Москва — Пекин. В этом перелете самолет АК-1 покрыл расстояние около 7000 километров»(В.Л.Александров. Самолет АК-1. Труды ЦАГИ, выпуск №17, 1925г.»)
КОНСТРУКТОР И ИСПЫТАТЕЛЬ
После успешного окончания работы по постройке большой аэродинамической трубы Черемухин был командирован на четыре месяца в Германию и Францию, где ознакомился с работой аэродинамических лабораторий и рядом опытных заводов. Казалось, что ему предстоит продолжить работы по созданию новых труб и исследований в них. Однако возвратившегося из командировки Черемухина ждала совершенно новая работа. К этому времени круг деятельности ЦАГИ был наиболее широк: кроме всех проблем самолетостроения, решались проблемы судов, плотин, промышленных вентиляторов, ветродвигателей. Теперь в ЦАГИ предстояло развернуть работы по «особым конструкциям» летательных аппаратов. Одним из идеологов этой работы был Б.Н.Юрьев. Работа была поручена возглавляемому им экспериментально-аэродинамическому отделу (ЭЛО). Еще в 1911 году на 1 Всероссийском съезде воздухоплавания в Петербурге студент Б.Н.Юрьев, сделал доклад: «Критика прежних систем геликоптеров и описание нового типа геликоптера системы автора».
Спустя, год на выставке Московском манеже, устроенной по случаю открытия » 2 съезда Воздухоплавания, демонстрировался геликоптер, построенный студентами ИМТУ в Воздухоплавательном кружке. Воздухоплавательный кружок за эту работу был удостоен золотой медалью, а Юрьев получил малую золотую медаль и диплом «За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера». По существу вопрос о необходимости постройки геликоптера решился летом 1926 года. В июне ЦАГИ предстояло доложить о перспективах своих работ новому председателю НТО ВСНХ СССР Л.Троцкому. Готовясь к этому событию, примерно за две недели до него на заседании коллегии ЦАГИ обсуждался вопрос «О геликоптерах и плане работ с ними». И Б.Н.Юрьеву, готовившему доклады о состоянии работ, захотелось узнать мнение членов коллегии по этому поводу. Г.А.Озеров, не очень осведомленный о работах отдела, сразу высказал пожелание «уже сейчас приступить к частичному конструированию», представитель ВВС в коллегии ЦАГИ также высказал пожелание «ближе подойти к конкретному выполнению заданий», подразумевая под конкретным» — создание геликоптера. Однако, по мнению докладчика «разворачивать работу в полном объеме в настоящее время было преждевременно» — «вопрос об управляемости только исследуется» — сказал он. Тем не менее, коллегия решила «представить программу работы представителю ВВС для выяснения возможных практических ее результатов для УВВС. На заседании в ВСНХ у Л. Троцкого вопрос о геликоптере, видимо, как самое новое направление работ института, докладывался первым. На заседании работы ЦАГИ в области геликоптеров были не только поддержаны как актуальные — отделу ЭАО было предложено вести их «наиболее интенсивно в направлении разработки опытной конструкции».
Постановление ВСНХ обязывало. Уже через три дня после заседания в ВСНХ, когда на коллегии ЦАГИ обсуждалась программа ЭОА на 1926-27 гг., приняли решение о том, что «Исследования геликоптера должно быть закончено разработкой проекта и постройкой опытного образца».
Вопроса о том, кто возглавить работу по постройке машины, видимо не стояло. Много позже А.Н.Туполев скажет: «Когда ЦАГИ понадобилось строить аэродинамическую трубу, — работу поручили Черемухину, когда потребовалось строить вертолет — снова позвали его…»
Действительно летом 1926 года, когда работа по постройке трубы была Черемухиным завершена, ему предстояло новое дело. Но сначала надо было отдохнуть — оказалось, что уже три года Черемухин работал без отпусков. На заседании коллегии, услышав такое, признали «желательным разрешить ему отпуск сразу на два месяца». Часть этого отпуска Черемухин в компании с сослуживцами по ЦАГИ: К.А.Ушаковым, А.К.Мартыновым и Корастылевым провели в поездке по Карелии и Кольскому полуострову. Из Мурманска он ходил с рыбаками к острову Кильдин на промысел трески. Потом часто вспоминал насколько свежая треска вкуснее мороженой. Из путешествия привез фотографии. По возвращении из отпуска, в сентябре Алексея Михайловича ждала работа руководителя вновь созданной геликоптерской группы. Договор с военными был заключен в 1927 году, и это сразу обеспечило работу необходимыми средствами и материалами, поставка которых гарантировалась договором. Любопытно, что в объяснительной записке, сопровождавшей договор, цаговцы ссылались на полученный ими секретный материал о больших работах по геликоптерам, ведущихся в Америке, Франции и других странах. Как следствие — ставилась задача — «не отстать». В числе достоинств будущей машины Юрьев называл, в частности, такие, как «легкость высадки шпионов в тыл, возможность проведения подрывных работ». Видимо, для военных этот аргумент и был наиболее убедительным.
Однако по договору предстояло выполнение только экспериментально-исследовательских и изыскательско-конструкторских работ по геликоптеру. Ни слова в договоре не было о постройке «опытного образца».
Осенью 1928 г. Алексей Михайлович докладывал на заседании коллегии ЦАГИ о состоянии работ по геликоптерам. На заседании присутствовал и представитель заказчика — П.С.Дубенский, таким образом, доклад Черемухина был своего рода еще и отчетом о проделанной работе перед заказчиком.
Докладчик, видимо знал, что руководство было не совсем в курсе геликоптерных дел, поэтому в начале доклада он сказал, что «напомнит» о том объеме работ, который был выполнен примерно за два года. Из выступления Черемухина: за весь период проектировались три основные типа геликоптера.
Прежде всего — геликоптер 2-х винтовой. В апреле-мае 1927 года работа была оставлена. По предложению Б.Н.Юрьева перешли к созданию восьмивинтового геликоптера. Работа по нему была окончена осенью 1927 г. в «основном из-за вопроса управляемости». Однако, как свидетельствуют документы ЦГАСА в феврале 1930 года заведующий ЭАО Г.Х.Сабинин, сменивший Б.Н.Юрьева, сообщал в НТК УВВС под грифом «совершенно секретно», что в 1928 и 1929 годах значительные средства были потрачены на изыскания по 8-ми винтовому геликоптеру, который поддерживал Юрьев. В результате на одновинтовой геликоптер до 1930 года была потрачена только треть средств выделенных Научно-Техническим Комитетом ВВС. «Осенью 1927 г., — продолжал докладчик, — приступили к разработке одновинтового геликоптера, примерно такого типа, который был предложен Юрьевым в 1911 году. Аппарат ничего сложного не представляет, работа его механически и кинематические ясна». Однако, кроме вопросов ясных, было много таких, которые требовали проработки. Опытного решения, по словам докладчика, требовали вопросы о тяге винта, который был только спроектирован, о работе автомата перекоса, детали которого были только в чертеже и еще не были изготовлены, и целый ряд других, не менее существенных, в том числе постройке редуктора. Требовалась экспериментальная проверка всех элементов механической системы геликоптера от мотора до винта и управления им. У представителя заказчика, однако, было единственное пожелание, чтобы дело скорее приняло «практические формы». Военные надеялись (или им обещали) получить готовую машину к концу текущего года. Из доклада же следовало, что до «практических форм» было еще далеко, тем более, что, как выяснилось из доклада, работа продвигалась медленно еще и потому, что «в отделе нет мастеров, знакомых с авиационным производством и нет необходимого оборудования».
Черемухин утверждал, что о готовом вертолете можно говорить только после проведения опытов на испытательном станке (так и докладчик и все остальные называли будущий стенд), проектировании и постройки элементов.
Руководителей коллегии техническая сторона дела, судя по задаваемым ими вопросам, явно не интересовала:
— Что дадут в конце года? — спросил член коллегии Г.А.Озеров.
— На какие сроки рассчитывать? — интересовался председатель коллегии С.А.Чаплыгин.
В процессе обсуждения доклада и договора с Нучно-Техническим Комитетом ВВС, оплачивающим эту работу, выяснилось, что точка зрения некоторых руководителей коллегии явно не совпадает с мнением докладчика. В отличие от Черемухина, считавшего, что исследования и стендовые испытания должны быть составной частью договора, они считали, — в договоре должна быть отражена лишь окончательная цель работы — испытания построенного геликоптера. Озеров, например, предлагал «основанием договора поставить эксперимент в натуру в воздухе, не отвечая за результат», считая «все испытания и исследования на станке привходящими обстоятельствами». Единственным из выступавших членов коллегии, кто был согласен с докладчиком, был А.Н.Туполев. Он поддержал Черемухина в том, что технические проблемы, стоящие перед вертолетостроителями сложны и требуют особого снимания.
— От заказчика, — сказал Туполев, — нельзя скрывать всех сложностей. Для заказчика нужно подчеркнуть, без чего окончательной вещи (вертолета. — Авт.) не сделают. Все этапы постройки должны знать мы и тот, кто дает средства, — продолжал Туполев, — а если идти в темную, то могут быть неполадки.
Проблему создания безотказно работающего редуктора он выделил отдельно: — Вы знаете, что значит сделать редуктор? — Любая мировая фирма бьется над редуктором 5-6 лет. Крупные фирмы не могут справиться с этим делом… Пока они (вертолетостроители — Авт.) не добьются действующего редуктора, — постройки геликоптера — нет… Может быть, придется заказать элементы редуктора за границей. Наши заводы почти не могут его сделать. Поддерживая докладчика, Туполев добавил:
— Я настаивал бы, чтобы в договоре были отмечены те основные этапы, которые они должны пройти… Нужно подчеркнуть, — продолжил Туполев — что, если откинуть два пункта (договора — Авт.), то это равносильно тому, что вещи (готового вертолета — Авт.) — нет. Как выяснилось в процессе обсуждения доклада Черемухина, Туполев поддержал работу по этой теме не только на этом заседании коллегии — оказывается Туполев, возглавлявший отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) отдел, и раньше «обещал пойти навстречу». После выступления Туполева Черемухин еще раз высказывался за «четкое разделение этапов», которое ему «видится рациональным». В результате, явно учтя настойчивость Туполева, Г.А.Озеров сформулировал решение, которое устраивало всех, в том числе и докладчика: ЦАГИ берет на себя обязательство построить машину, на которой можно произвести эксперимент в натуру при условии включения в договор тех этапов, которые предлагал Черемухин. Одним из первых этапов в соответствии с его предложением было создание станка.
О том, насколько важен был для исследователей этот «станок», как много зависело от результатов работы на нем, было ясно еще из доклада. Не менее важно было начать работу на нем до начала холодов. И об этом сказал Черемухин: — … с помощью АГОС мы надеемся начать эксперимента до холодов. О том, как создавался и что представлял из себя этот стенд подробно вспоминает А.М.Изаксон: «На асфальтированной площадке перед зданием аэродинамической лаборатории появились четыре высоких деревянных столба. Вскоре между ними была подвешена сделанная из толстых деревянных брусков «люлька», к которой прикрепили моторную раму с авиационным двигателем М-2 мощностью 120 л.с., затем начался монтаж остальных элементов.
Почему был выбран именно этот мотор , вспоминал Алексей Михайлович: «Всякий двигатель нужно охлаждать. Авиационный двигатель на самолете охлаждается с использованием скорости самолета, чего на геликоптере, как правило, нет … Наиболее подходящим оказался бывший в нашем распоряжении мотор «Гном» РОН (в нашей стране строился под маркой М-2 — Авт.), у которого при работе вращались цилиндры вместе с картером, и мотор охлаждал сам себя». Насколько были широки возможности исследований на стенде, отмечал Алексей Михайлович: «Установка, построенная во дворе перед аэродинамической лабораторией ЦАГИ, позволяла измерять тягу и мощность на валу винта, а также и моменты, возникавшие относительно оси, лежавшей в его плоскости при отклонении ручки автомата перекоса. Все эти величины можно было измерять при различных шагах несущего винта, различных оборотах мотора и, кроме того, на разных расстояниях от земли».
Несмотря на надежду начать с помощью АГОС работу до холодов, основной объем работ пришелся как раз на холодные дни и ночи. «Основные испытания, — вспоминает Изаксон, — выпали на зимний период. Ночи были холодные, снежные, мели метели. Для работающих на стенде приходилось находиться в потоке обжигающего холодного воздуха, отбрасываемого работающим воздушным винтом… Работа начиналась тогда, когда наступал вечер и пустели здания и территория ЦАГИ».
В феврале 1929 г., когда потребовалось сверхурочных работ всего 600 часов для того, чтобы испытывать геликоптерный винт на «опытном станке» во внерабочее время, «во избежание присутствия лишних людей, мешающих работе», потребовалось вмешательство начальника ВВС — П.И.Баранова. Только он смог разрешить работы, о которых вспоминал Изаксон: «Проработав всю зимнюю ночь на холоде и ветру, промерзшие приходили мы под утро в помещение нашей группы, отогревались и садились завтракать, обсуждая все подробности ночных испытаний, намечая планы на наступающий день и все это с шуткой, в веселой жизнерадостной обстановке. Наиболее веселым и пожалуй самым остроумным был бесспорно А.М.Черемухин».
Удивительно, что вспоминая многие подробности, Изаксон не вспомнил, кто был идеологом и автором этой работы. Известно, что сам Черемухин, если идея принадлежала ему, ни в выступлениях, ни в воспоминаниях об этом практически никогда не говорил. Именно об этом, в день, когда отмечалось 70-летие Алексея Михайловича, вспоминал М.Л.Миль: «Он был скромный, органически скромный… Меня когда-то интересовал вопрос, кто был главным конструктором вертолета? — Конечно, он. Я узнал об этом позже, и, конечно, не от него. Он никогда об этом не говорил». Вот так и идея создания «станка». Долгое время почти никто не знал, кому она принадлежит. Надо отдать должное И.П.Братухину — он хорошо запомнил не только работу, но и того кем она была задумана.
Спустя десятилетия, называя эту работу «примером яркого дарования» Черемухина, он вспоминал: «Старожилы, наверное, помнят, что на территории ЦАГИ в 1929-30 гг. перед зданием ЭАО была повешена «люлька» с мотором «ГНОМ» и винтом 6 м. Это было очень интересное простое решение натурного стенда, когда простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурального винта удалось снять характеристики по тяге, по моменту и управляемости. Идея всей этой работы принадлежала Алексею Михайловичу».
В 1958 г. Черемухин так оценивал значение этого эксперимента: «При помощи этой установки мы впервые получили такие технические характеристики основного органа геликоптера, т.е. управляемого несущего винта, приводимого во вращение реальным бензиновым мотором, которые подтвердили правильность и реальность созданного проекта летающего геликоптера».
Предполагалось, что машина будет готова к испытаниям уже к весне. В связи с необходимостью иметь весной этого года оборудованную территорию для испытаний машины типа «геликоптер» ЦАГИ «присмотрел» аэродром летной части военно-химического полигона на станции Ухтомская.
В конечном счете, разрешение на использование этого аэродрома было получено от М.Н.Тухачевского. О готовности машины к испытаниям примерно каждые две недели сообщалось в Научный Комитет ВВС. К весне машина все еще не была готова — о 95% готовности сообщалось лишь в конце июня.
Когда в июле 1930 г. машина была практически готова, и можно было начинать летные испытания, Черемухин предложил, как бы прорепетировать их прямо в цехе. Он предложил провести заводские испытания до отправки на аэродром, в условиях производства, когда можно было в случае надобности, сделать необходимые доработки. «Вопреки всем правилам официальной техники безопасности, — вспоминал Черемухин, — в одном из недостроенных корпусов нашего опытного завода (завода опытных конструкций — ЗОК. — Авт.) мы начали испытания геликоптера с моторами».
Называя идею такого испытания «дерзкой мыслью», некоторые подробности вспоминал Изаксон: «Торцевая стена еще не была полностью заложена, оконные проемы не имели рам. С большим трудом машину в разобранному виде по частям затащили на второй этаж. Там произвели сборку. Можно было приступать к испытаниям. Колеса были сняты, машина крепилась к толстым балкам перекрытия первого этажа за ось шасси с помощью специальных хомутов, закрепляли также и хвостовую часть фюзеляжа, рулевые винты не ставили».
Впервые на этой репетиции Черемухин занял место пилота. Испытания продолжались несколько дней. В один из них свидетелем эксперимента стал внезапно появившийся председатель коллегии ЦАГИ С.А.Чаплыгин. «Обычно суровое его лицо, — вспоминает Изаксон, — сияло улыбкой».
Прошло 1,5 года с того заседания коллегии, когда обсуждался вопрос о том, что предстоит сделать. Тогда по состоянию дел трудно было предположить, что машина будет готова. Теперь Чаплыгин увидел как …А.М.Черемухин, управлявший машиной, плавно менял обороты, менял шаг несущего винта. Вращающийся винт поднимал в воздух мельчайшие частицы строительного мусора, несмотря на предварительно проведенную уборку. По словам Черемухина «испытания эти подтвердили, что вся механика работает исправно».
«После окончания испытаний на заводе, — вспоминает Изаксон, — к недостроенной торцовой стене цеха пристроили высокий наклонный помост, и по нему машина, с которой были сняты лопасти несущего винта, была спущена на землю». Предстояли летные испытания. И работа, и тем более испытания, держались в секрете. За несколько дней до начала испытаний из НК УВВС в ЦАГИ пришло указание: «В связи с подготовкой 1 ВГ к испытаниям НТК сообщает, что допуск к аппарату может быть разрешен лишь тем сотрудникам ЦАГИ, которые принимают непосредственное участие в конструировании и постройке, а также тем лицам, которым НТК УВВС даст соответствующие полномочия». Спросят, а почему в цитируемом документе геликоптер обозначен шифром 1 ВГ? Действительно, очень скоро этот шифр был заменен на новый, уже известный нам — 1 ЭА. Это было сделано, видимо, также из соображений секретности. В 1ВГ легко читается одновинтовой геликоптер, в сменившем его шифре — о конструкции ни слова. Все последующие машины шли с обозначением ЭА — менялся только номер. Любопытно, что в 1935 г. Черемухин перечисляя свои работы в одном из документов по привычке еще писал 1ВГ, потом зачеркнув исправлял на 1ЭА.
«Геликоптер был совершенно новой машиной, — писал много лет спустя Изаксон, — к тому же весьма несовершенной с точки зрения безопасности. Один из важнейших вопросов всякого летательного аппарата — возможность совершать безопасную посадку в случае аварийного выхода из строя двигателей для геликоптера в то время был решен лишь теоретически. Как все окажется на самом деле — было неизвестно». По словам Изаксона, Черемухин взял на себя ответственейшую и опасную работу, полную всяких неожиданностей — испытывать первый советский геликоптер. Действительно, поведение машины в воздухе, особенности управления ею не были известны ни Черемухину, ни кому-либо другому. Однако Алексей Михайлович имея навыки военного летчика, был уверен в том, что сможет провести испытания вертолета так, чтобы работа по его созданию не пропала даром, а была достойна завершена. Немаловажную роль в принятии решения сыграл тот факт, что он, как и все, понимал, что испытания в воздухе, конечно, связаны с риском. Чужой жизнью рисковать он не мог. Не хотел он рисковать и машиной, не хотел возможных случайных неприятностей.
«На поле, — вспоминал Алексей Михайлович, — надо было начать с того, чтобы попытаться проверить достаточность тяги и все минимально необходимые функции управления. Для того, чтобы машину не разбить случайно при первом отрыве от земли, нами был придуман и принят такой способ испытания, при котором свободный подъем машины был ограничен». «Нами был организован», «нами был принят» — лишь в такой форме Черемухин говорит или писал о предложенных им идеях. «Нами был придуман» — так Алексей Михайлович скромно говорил и о способе испытаний «на привязи» — способе, обеспечившим возможность пилоту научиться держаться на аппарате с работающим винтом, отладить систему управления, а в процессе уже летных испытаний производить проверку машины после всевозможных ремонтов и доработок. И если бы не воспоминания И.П.Братухина, о выступлении которого на вечере, посвященном 70-летию Алексея Михайловича уже упоминалось, никто бы и не узнал о том, что и «идея испытаний на привязи также принадлежит Алексею Михайловичу».
«Привязь» была осуществлена с помощью «весьма простой по схеме» конструкции крепления. В землю на глубину примерно один метр закапывался мощный швеллер-анкер, к которому крепились четыре металлические тяги. К ним крепились специальные скобы, которые ограничивали величину подъема оси шасси геликоптера. По свидетельству Изаксона такое крепление полностью удовлетворяло испытателей в процессе всех последующих работ и применялось в дальнейшем при испытании почти всех советских геликоптеров в течение многих лет. Таким образом, не только Черемухин, но и другие пилоты прошли школу обучения и тренировок «на привязи». Как писал Изаксон, «условия тренировки были очень жесткие. Нужно было не только в совершенстве овладеть техникой плавного запуска двигателей и несущего винта, плавной сменой режимов, полной координацией ручного и ножного управления, требовалось еще устойчиво висеть в пределах ограничивающих скоб, не натягивая их и не передвигая машину в горизонтальной плоскости. Это далось не сразу».
«Первой задачей, — вспоминал Черемухин, — было — суметь держаться на аппарате с работающим винтом в пределах ограничителей привязи. Системы управления общим шагом и автоматом перекоса сразу не работали, как следует. Их приходилось доводить и ставить пружины, для того, чтобы сделать усилия на ручке приемлемыми». Кстати, эту задачу успешно решил тогда И.П.Братухин, разработавший конструкцию регулируемых пружинных устройств для каждой лопасти. «Приходилось также учиться управлять. С общим шагом у нас был целый ряд затруднений. Были они и с начальной регулировкой положения ручки, — вспоминал Алексей Михайлович. Одна из первых трудностей, с которыми мы встретились при летных испытаниях, — вспоминал Черемухин, — это была неустойчивость аппарата: для удержания его в горизонтальном положении все время приходилось его подправлять и не давать ему заваливаться. Сначала я чувствовал себя на аппарате, как на острие иглы». Вопросы устойчивости изучались Черемухиным не только в процессе испытаний — по свидетельству Б.Н.Юрьева, им «впервые были выполнены теоретические исследования по устойчивости геликоптера в полете».
И еще об одной идее Алексея Михайловича вспоминает Братухин: «Весьма простым был прибор, который придумал и изготовил Черемухин для измерения угла установки лопастей несущего винта. Прибор представлял из себя небольшую раму, в которой закреплялся артиллерийский угломер».
Изготовив прибор, Черемухин сразу и окрестил его «богородицей». Прибор был удобен и всем правился. Однажды даже в заводской инструкции прочитали: «Измерить угол с помощью «богородицы». Почему же угломер и «Богородица»? Некоторые и сегодня недоумевают, а Черемухин, видимо знал, что икона в переводе с греческого — окно, рама, вот и прибор рама — «богородица».
«Переход от испытаний «на привязи» к первому свободному полету на геликоптере, — вспоминает Черемухин, — был для нас большим событием. Как машина оторвется от земли? Как велико окажется влияние земли на тягу несущего винта? Как будет машина слушаться управления? Смогу ли я ее удержать в горизонтальном положении? Смогу ли плавно посадить на землю? — Все эти вопросы, естественно, достаточно волновали нас всех…»
В начале сентября 1930 года состоялся первый свободный полет. «Время для этого, — вспоминает Алексей Михайлович, — полета было выбрано ранним утром, примерно с восходом солнца, пока в воздухе еще был приятный для моторов утренний холодок и спокойная атмосфера… Аппарат был выведен на поле, и я сел на место пилота, проверил, что было можно, и дал команду запустить моторы. Вот моторы запущены, винты вращаются, механики отошли от аппарата. Можно взлетать.
Понемногу прибавляю газ моторам. Вращение винтов становится быстрее, и аппарат начинает, как бы облегчаться и отделяться от земли. Еще газу. Аппарат поднялся на 3-4 метра и как бы остановился на этой высоте, все время, покачиваясь со стороны на сторону, но поддаваясь управлению. Попробовал чуть убавить газ — аппарат снизился и повис над землей. Опять прибавил газу и, поднявшись на несколько метров, продержался некоторое время над землей, стараясь почувствовать и понять, как реагирует машина на движение ручки управления, что трясется и как держать обороты мотора. После этих нескольких напряженных минут — спуск на землю, мягкий, почти без толчка. Сразу сбрасываю газ, выключаю моторы и слезаю на землю под радостные возгласы одобрения группы работников нашего коллектива…»
«И с первого же полета, — продолжает рассказ Алексей Михайлович, — у нас установился хороший обычай: не откладывая, сесть на скамеечку или бревнышки, тут же на аэродроме, заслушать мой рассказ о проведенном полете, о замеченных особенностях, обнаруженных дефектах и о достигнутых результатах… Тут же обычно принимались решения о том, что делать дальше, что изменять, какие вводить в систему улучшения и как дальше их проверять». «На бревнышках». Сидят — С.А.Трефилов, А.М.Черемухин, И.Д.Иванов, стоят — А.Н.Изаксон, К.К.Бункин (справа)
В один из дней состоялся полет, который запомнился многим. Видимо об этом полете говорил и А.Н.Туполев в своем выступлении в 1965 г. в день 70-летия со дня рождения А.М.Черемухина. Об этом же полете вспоминает Изаксон: «16 ноября 1930 г. на аэродром приехали начальник ВВС П.И.Баранов, председатель Реввоенсовета Республики С.С.Каменев, руководители отделов ЦАГИ А.Н.Туполев, А.И. Некрасов, В.П.Ветчинкин, Г.Х.Сабинин. А.М.Черемухин эффектно продемонстрировал все интересные эволюции, специфически присущие этому типу аппаратов. Высота полета была порядка 50 м, продолжительность — около 10 мин…»
После этого полета, — пишет далее Изаксон, — в лице П.И.Баранова мы приобрели еще одного надежного и сильного покровителя. Однако разворот конструкторских работ, — продолжает Изаксон, — в секции Особых конструкций требовал постоянного присутствия Алексея Михайловича. Было решено привлечь вместо него другого испытателя — летчика-профессионала. К сожалению, в первом же полете произошла авария. Существенные поломки машины потребовали длительных ремонтных работ. По воспоминаниям Братухина, после этого случая П.И.Баранов дал распоряжение, чтобы все дальнейшие испытания проводил Алексей Михайлович Черемухин.
С самого начала испытаний большой интерес к ним был проявлен со стороны М.Н.Тухачевского, бывшего тогда заместителем Народного комиссара по военным и морским делам. Вместе с группой видных авиационных специалистов он приезжал на испытания. Так, 28 июля 1932 г. ровно в 4 часа утра Тухачевский прибыл на аэродром. О том, как Алексей Михайлович Черемухин проводил показательный полет, Изаксон писал: «Он прогрел двигатели, проверил последний раз перед взлетом систему управления, прибавил газ, несущий и рулевые винты убыстрил вращение… Геликоптер плавно и спокойно оторвался от земли, завис на высоте 2-3 метра, а затем высота увеличилась до 10-15 м.
Подчиняясь воле летчика, аппарат несколько опустил нос, перешел на горизонтальный полет, одновременно увеличивая высоту до 30-35 м. Алексей Михайлович направил машину к границе аэродрома, затем повернул и на постоянной высоте продолжал полет примерно по периметру аэродрома. В полете он эффективно продемонстрировал летные качества геликоптера.
В заключение он направил аппарат к центру аэродрома, завис над нанесенным заранее краской на траве кругом диаметром 10-12 м, затем медленно снизился, повернул аппарат носом к присутствующим наблюдателям и гостям и плавно опустился в самом центре круга. Докладывал о полете Тухачевскому и отвечал на многочисленные вопросы сам Алексей Михайлович».
Тухачевскому машина понравилась, и он предложил построить опытную серию для нужд армии. Видимо, в действиях летчика он нашел подтверждение тех достоинств, о которых писал в апреле 1927 г. Б.Н.Юрьев при заключении договора с Научным комитетом УВВС. Из воспоминаний Изаксона: «Сказав Тухачевскому, что машина еще далеко не совершенна и требует дальнейшей доводки, я высказал и еще одно соображение: пилотирование этого геликоптера очень сложно и, вероятно, ни один летчик не смог бы продемонстрировать то, что сделал Черемухин». К сожалению, не все полеты были столь же удачными, как тот, свидетелем которого был Тухачевский. 18 мая 1931 г. произошла авария в свободном полете. В этот день решили попробовать полет при небольшом порывистом ветре. Высота полета была 15-30 метров. Авария произошла при приземлении. «Аппарат ударился хвостом и левым колесом, подпрыгнул на высоту 1 м. После чего коснувшись земли вторично, завалился на хвост в левую сторону», — так записано в отчете. В результате, свидетельствует протокол, сломана задняя часть фюзеляжа, приведены в негодность все лопасти несущего винта, втулка несущего винта, два задних рулевых винта…
Однако и такие серьезные поломки не остановили работ. Испытания продолжались. О «некоторых технических трудностях», осложнявших работу по испытаниям, вспоминал Алексей Михайлович, имея в виду бедность «моторного парка», бывшего в распоряжении испытателей: «На аппарате стояло два ротативных мотора РОН по 120 л.с. каждый времен первой мировой войны и давно снятых с производства. Кроме них, были еще три, перебранные из старых частей, в большинстве случаев отработавших свой ресурс». Кстати, недавно в архиве обнаружен документ, касающийся этих двух моторов. Оказывается, несмотря на давность техники, разрешение на их получение было дано с пометкой «секретно» и, конечно, «срочно». «Трудно, — продолжает Черемухин, — тогда доставалось нашему Данилычу (Иван Данилович Иванов был механиком, обслуживавшим всю моторную часть) и его помощнику Сереже Трефилову. Как сделать из старья хорошие моторы, на которых можно выпустить летчика летать в полет, да еще на таком аппарате, отказ мотора которого был тогда опаснее, чем на самолете? Он как-то умел сделать так, что из многочисленных испытаний, проводившихся в течение нескольких лет, не было ни одного отказа по моторной части».
Однако «несколько лет» не следует понимать как многолетнюю работу мотора: «При проведении всех наших летных испытаний, — продолжает Черемухин, — ограниченные ресурсом моторов, мы старались ограничить время испытаний». Общее время испытаний на геликоптере 1-ЭА составило немногим более 43-х часов, из них в 39-ти свободных полетах машина находилась в воздухе — всего около 4-х часов. Больше всего времени, судя по данным отчета, уходило на «испытание механики и выяснение аэродинамических свойств аппарата».
Позже Алексей Михайлович вспоминал: «Если мы и мало думали об установлении рекордов, то расширение пределов полученных летных данных, таких как высота, скорость, особенности подъема, спуска и посадки все время имели место при наших летных испытаниях».
Уже на начальном этапе испытаний высота подъема составляла 40-50 метров. В первых числах августа 1932 г. высота полета достигала уже 1 августа — 160 м, 3 августа — 230 м, 5 августа — 285 м. Очередной полет был назначен на 14 августа.
Вспоминая об этом полете в 1958 г. Алексей Михайлович сказал: «В одном из полетов уверенность в работе аппарата, запас тяги позволили мне попробовать набрать высоту побольше. Я набрал высоту 600 метров. Машина шла вверх хорошо, и достигнутая высота была еще далека до потолка. Однако выше я не пошел, так как не хотел пробовать спуск с большой высоты… Я знал, что режим спуска на этом аппарате на уменьшенном газе являлся одним из наиболее затруднительных из-за неустойчивости на этом режиме всего аппарата.
Итак, я начал спуск, убавив немного обороты моторов и следя за изменением показания альтиметра по времени. Прибора, удовлетворительно показывающего вертикальную скорость, у нас тогда не было. Высота уже была около 150 метров, я шел как раз над лесом и подходил к опушке. Вдруг с аппаратом что-то случилось: он как бы несколько провалился и тут же резко начал задирать носовую часть кверху градусов 30-40, а затем опять как бы провалился… и так несколько раз таких маятникобразных колебаний с довольно быстрой потерей высоты. (Из отчета: «судя по барограмме, 200 метров высоты было потеряно за 54 сек».).
Выправить аппарат и прекратить это беспорядочное движение — продолжал Черемухин, — мне не удавалось, земля приближалась. Уже в нескольких метрах от земли я прибавил газ — скорость снижения уменьшилась. Выключив моторы, уже над самой землей, я приземлился довольно благополучно, так как подломилось одно шасси, а весь аппарат остался цел. Очнувшись на земле и переведя дух, я первым делом полез осматривать несущий винт… Второй мыслью было естественное желание как-нибудь поскорее дать знать товарищам, что я цел и невредим… их, конечно, не могло не интересовать, что произошло после того, как я вышел из их поля зрения, — поэтому я забрался на верх аппарата, где они меня увидели еще издали…»
Наблюдавший тогда полет Изаксон вспоминал: «Алексей Михайлович уверенно поднимает машину в воздух, ходит над аэродромом… Высота все возрастает… Сначала была отчетливо видна вся машина, затем только очертания и диска вращающегося несущего винта. Высота 400-500 м. Геликоптер выходит за пределы аэродрома и летит над ближайшим лесом… Пора кончить полет… — времени прошло много. Вдруг на высоте около 200 м над лесом машина резко задрала нос, затем начала крениться набок… скорость снижения резко возросла…»
Судя по отчету; «аппарат не остался цел»: хвостовая часть была сломана целиком, сломана одна нога шасси, оторваны все лопасти рулевых винтов, разбит картер хвостового редуктора, частично повреждены тяги и трос управления. Совершенно не пострадали центральный редуктор, носовой редуктор, автомат перекоса и главный вал. Как бы подводя итог случившемуся, Алексей Михайлович вспоминал: «Этот случай, окончившийся в общем благополучно, дал нам, во-первых, рекорд высоты в 605 метров, записанный по барограмме, т.е. превышение мирового рекорда примерно в 35 раз». (Известный в то время мировой рекорд на геликоптере «Асканио» составил 18 метров). Рекордный полет, — продолжал Черемухин, — дал нам целый ряд новых мыслей относительно летных особенностей аппарата этой системы. Стало ясно, что одновинтовой геликоптер с жестким винтом неизбежно будет иметь ряд таких дефектов, которые не позволят довести до состояния, пригодного для эксплуатации».
Работа ЦАГИ по вертолетостроению, как мы знаем, держалась в тайне, поэтому о рекордном полете долго не только в мире, но и в нашей стране никто не знал. Много лет спустя Андрей Николаевич Туполев, вспоминая о достижении Черемухина, сказал: «…Нам не удалось в свое время опубликовать эти рекорды А.М.Черемухина, что бесспорно принесло бы ему мировую известность».
Вспоминая об Алексее Михайловиче Черемухине, Н.И.Камов сказал: «Восхищало его бесстрашие, хладнокровие… Полет на геликоптерах — это было чрезвычайно опасно. Когда он поднимался на высоту 605 м и попал в вихревое кольцо, я видел… После этого он не сдрейфил и после такого потрясения продолжал испытания».
В память о рекордном полете Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова установил памятный знак — тринадцатиметровую лопасть вертолета из нержавеющей стали, возвышающуюся над серым гранитным основанием. Доработка была проведена на дублере геликоптера 1-ЭА — аппарате 3-ЭА. «Ротор из четырех лопастного превратился в 6-ти лопастной, причем основные три несущих лопасти сделаны «машущими», укрепленными к валу на шарнирных с горизонтальными осями, а три лопасти меньшего диаметра, на которые передавалось управление от автомата перекоса, оставались жесткими».
На аппарате 5-ЭА — так стал называться новый вариант геликоптера — снова испытания начались сначала на привязи, а потом в свободном полете. Одновременно продолжались испытания аппарата 1-ЭА. Летчиком-испытателем и той, и другой машины оставался Черемухин.
В результате, за все годы испытаний с 1930 по 1936 , в том числе за три года испытаний двух аппаратов, Черемухин провел 375 испытаний, из них — 64 в свободном полете и столько же на привязи.
Испытания в эти годы были, конечно, не единственным делом, которым был занят Черемухин: все эти годы продолжалась его педагогическая деятельность. В 1933 году он стал профессором, руководимой им кафедры прочности Московского Авиационного института. Видимо, к этому времени относится высказывание известного летчика-испытателя первых отечественных автожиров Д.А.Кошица. Имея в виду неустойчивость первого геликоптера, он сказал: «Надо быть профессором, чтобы летать на нем».
Несмотря на доработки, проведенные на 5-ЭА, без аварий не обошлось или, как вспоминал Алексей Михайлович без «сильных ощущений». Об одной такой аварии, причиной которой было несовершенство жесткого крепления лопасти в плоскости вращения, Черемухин вспоминал: «Один раз мне пришлось испытать, что чувствует летчик и как ведет себя аппарат, когда у него оторвется и улетит одна из основных несущих лопастей».
По поводу этой аварии академик Б.Н.Юрьев писал: «Лишь его чутье инженера подсказало ему правильный режим спуска и позволило сесть на землю. У обычного летчика это окончилось бы смертельным падением». И даже после этой аварии, как только выполняли доработки, Черемухин продолжал испытания. Оценивая спустя 25 лет результаты всей работы по геликоптерам, Алексей Михайлович сказал: «Результаты проведенных работ по испытанию первого геликоптера 1-ЭА и двух его вариантов положили начало развитию в нашей стране проектирования и постройки геликоптеров-вертолетов. Были получены летные данные, которые показывали, что вертолет является машиной, надежно отрывающейся от земли и осуществляющей управляемый полет. Было доказано, что такой летательный аппарат, принципиально отличный от самолета, может быть построен. Были намечены главные направления дальнейшей работы в развитии вертолета».
В 1933 г. в связи с 15-летием ЦАГИ многие цаговцы получили правительственные награды. За исключительные заслуги в области конструкторских работ по винтовым аппаратам и их испытаниям, а также за создание экспериментального оборудования ЦАГИ и его постройку Алексей Михайлович был награжден орденом Красной Звезды. Когда были определены главные направления и можно было создать устойчиво летающий вертолет, Алексею Михайловичу не дали довести до конца эту работу, направив его на выполнение не менее сложного и не менее ответственного задания по созданию комплекса аэродинамических труб Нового ЦАГИ. Накопленный Черемухиным опыт проектирования постройки, доводки и испытаний геликоптеров 1-ЭА и 5-ЭА послужили основой при создании нового, более мощного и совершенного геликоптера 11-ЭА. Но в этой работе Алексей Михайлович практически уже не участвовал.
Наряду с геликоптерами, к «особым конструкциям» относились и винтокрылые аппараты с авторотирующим несущим винтом — автожиры. Работа по их проектированию была поручена также «секции особых конструкций» и начата в 1929 г., когда в самом разгаре была работа по геликоптеру — шли испытания на стенде, а потом и летные испытания. Как и ранее по геликоптерам, работа по автожирам была начата «чтобы не отстать от заграницы».
В 1933 г. в своей статье «Работы ЦАГИ по машине типа «автожир» (Бюллетень ЦАГИ, №16, 1933 г.) Алексей Михайлович писал: «Начались работы с того, что пришлось знакомиться с тем, что сделано за границей, как в области конструирования машин, так и в области теоретических работ, дающих возможность производить аэродинамический расчет и расчет на прочность. В секции, — продолжал Черемухин, — был проделан аэродинамический расчет одного из автожиров Сиерва, и, получив достаточно хорошее совпадение с данными, опубликованными по этой машине в литературе, мы приступили к конструированию первого автожира. Для расчета машины на прочность пришлось выработать временные нормы прочности, которые предусматривали бы различные случаи нагружения».
И снова в безличной форме «пришлось» Алексей Михайлович говорит о своей работе, а то, что эту работу выполнял именно он, хорошо помнили и Н.И.Камов, и А.М.Изаксон.
В ноябре 1931 г. поднялся в воздух автожир 2-ЭА, руководителем проектирования, которого и разработчиком норм прочности был Алексей Михайлович. Испытателем автожира Черемухин не был, но в день первого полета он вместе с другими участниками постройки был на летном поле, и, как вспоминает А.М.Изаксон «когда полет был удачно завершен, бросился всех обнимать и поздравлять с первым успехом». Всего лишь год назад радость первого полета на геликоптере испытал он сам. Теперь он радовался успеху летчика С.А.Корзинщикова, успешному завершению общей работы. «Вечером, — продолжает Изаксон, — Черемухин устроил сбор у себя дома». Спустя год в ЦАГИ был построен следующий автожир ЦАГИ — А-4. Руководителем разработки технического проекта А-4 также был Черемухин. Когда для ВВС потребовалось построить небольшую серию А-4, П.И.Баранов, поручил Алексею Михайловичу вместе с А.М.Изаксоном найти завод для его серийного изготовления. Не случайно было присутствие Алексея Михайловича на первом испытании серийной машины на заводе в Киеве — он был один из тех, кто помогал организации и осуществления серийного производства.
Несмотря на начало серийного производства А-4, руководство ВВС приняло решение закупить автожир в Англии. Осенью 1934 г. Алексей Михайлович был командирован в Лондон. Вместе с ним — А.М.Изаксон и С.А.Корзинщиков. Целью командировки была приемка закупленного на одной из английских фирм автожира. Кроме того, намечалась тренировка летчиков: С.Корзинщикова, имевшего уже опыт управления автожиром, и А.Черемухина, до сих пор не летавшего на нем.
Было желание попасть в школу фирмы Сиерва. Но, возможно, господин Сиерва знал, что к нему прибыли те, кто, как ему казалось, использовали общую схему автожира Сиерва-19, выпуска 1930 г. в своей засекреченной машине. Не потому ли он отказался обучать пилотированию прибывших к нему москвичей?
Курс обучения пилотированию на автожирах и Черемухин, и Корзинщиков прошли в другой школе, в городе Саутгемптоне, на юге Англии. Все обучение заняло четыре дня. Итак, мы уже знаем, что в двадцать два года Алексею Михайловичу было присвоено звание военного летчика, в тридцать пять лет он создал в России и освоил профессию летчика-испытателя вертолетов, теперь в Англии в тридцать девять — он получил официальное свидетельство летчика-испытателя автожиров. Это позволило ему при приемке закупленных в Манчестере автожиров, совершать на одном из них несколько полетов.
В статье «Еще раз об автожире С-30″(Техника Воздушного Флота, №7, 1935 г.), написанной сразу после возвращения из командировки, Черемухин дает не только подробное описание элементов конструкции. Но также и сведения по технике пилотирования, сравнивая особенности полетов на автожире с полетами на самолете. Как мы знаем, опыт полетов на самолетах у него был солидный к тому же, работая в ЦАГИ, он регулярно летал на самолетах У-2 (По-2) в аэроклубе МАИ. Что касается полетов на автожире, то во время этой непродолжительной командировки он совершил порядка тридцати полетов, из них в нескольких полетах сам пилотировал автожир. Теперь в статье свой приобретенный опыт он передавал другим. Автожир Н.И.Камова А-7 строился в ЦАГИ почти одновременно с 2-ЭА. Оба автожира создавались по нормам прочности Черемухина. Н.И.Камов, вспоминая об этом времени, говорил: «Нормы прочности тогда пересматривались по мере того, как дорабатывались конструкции вертолетов и автожиров. А.М.Черемухин был во главе этой работы — он возглавил комиссию, созданную для этой цели». Кроме названных первых автожиров, Черемухин участвовал в проектировании автожиров А-6. А-8.
Работы Алексея Михайловича в области прочности вертолетов и автожиров дала основание Н.И.Камову впоследствии сказать: «В основе современных норм прочности вертолетов и автожиров лежат нормы, заложенные Черемухиным на заре отечественного вертолетостроения».
Спустя годы, когда А.М.Черемухин уже работал в ОКБ Туполева, вертолетчики не раз привлекали его к своей работе. Об этом рассказал В.И.Бирюлин: «…когда создавали К-15 мы позвали Черемухина оценить нашу работу с точки зрения прочниста — не допустили ли мы серьезных ошибок. Например, «профилечки», на которые наши конструктора не обратили внимания, по мнению Алексея Михайловича должны были работать. Так и вышло». Его звали к себе камовцы и тогда, когда строили 40-тонный К-22.
Магнитофонная запись, сделанная в день, когда отмечалось 70-ти летие А.М.Черемухина, сохранила выступление М.Л.Миля. Вот, в частности, что он тогда сказал: «Всякий, кому посчастливилось знать и особенно работать с Алексеем Михайловичем, может рассматривать это как подарок судьбы. Это был такой тонкий, умный, талантливый человек, что его трудно забыть и кажется, что другого такого не было. Он — неповторимый, ни на кого не похожий…Мне посчастливилось быть среди людей, которые начинали с ним работать в области автожиров в 30-31 годы. Он дидактически учил, он учил нас собственной манерой работать, главным образом тем, что глубоко и до конца додумывал схему всех работ, которые он проводил … Алексей Михайлович стоял по существу у колыбели современных вертолетов не только как конструктор 1-го геликоптера, — он руководил развитием автожиров, которые мы тогда проектировали. Мы у него научились всему тому, что мы сейчас умеем».
ДЕЛО ВСЕЙ ЖИЗНИ. УЧИТЕЛЬ
А.Н.Туполев о А.М.Черемухине
Черемухин-преподаватель — это еще одна сторона его разносторонней деятельности. Педагогический талант Алексей Михайлович явно унаследовал от своих предков. Как мы уже знаем, его дед и бабушка со стороны отца, его отец и мать были педагогами. В дополнение к педагогическому дарованию передавать свои знания, опыт, приобретенные навыки другим было для Алексея Михайловича жизненно необходимой потребностью. Он обладал исключительной способностью донести до слушателей свои знания в доступной и понятной форме. Впервые педагогические способности проявились у него еще в гимназии. Его однокашник и приятель А.А.Смирнов вспоминал: «Мы все и по всем предметам обращались к Леле с тем, что было непонятно, и всегда в доброжелательной форме получали понятное нам объяснение». Способность к преподаванию проявилась и на войне, когда он, офицер русской армии, сам, в совершенстве освоив не один самолет, начал обучать полетам других. Как «…прекрасный боевой летчик, имеющий уже некоторую практику по обучению полетам» — военное начальство так оценило способности прапорщика — он был направлен в Севастопольскую авиационную школу на должность инструктора, правда, только на зимний период, т.е. на время, когда сокращалась деятельность авиации на фронте. События октября изменили планы и начальства, и самого инструктор. Однако преподавательская деятельность Черемухина продолжалась…
Во все времена одним из методов, широко используемых Алексеем Михайловичем для объяснения непонятного, было такое построение ответа, когда задавший вопрос должен был сам искать ответ на свой вопрос. Найдя ответ, он запоминал его на всю жизнь. В одной из ранних автобиографий в 1923 г. Черемухин писал о начале своей педагогической деятельности: «За период с 1919 г. по 1922 год состоял преподавателем в Школе авиационных техников-механиков (Авиатехникум — Авт.), руководил работами в аэродинамической лаборатории, читал курс начертательной геометрии в Первом Московском строительном техникуме, читал курс сопротивления материалов на Высших инструкторских курсах НКПС, вел занятия в аэродинамической лаборатории со студентами Института инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е.Жуковского». Нетрудно предположить, что в 1919 г. Алексей Михайлович делился с молодежью опытом, приобретенным несколько лет тому назад на теоретических курсах авиации здесь, в лаборатории МВТУ.
Кстати, в последствии в своих документах в графе «образовательный ценз» Алексей Михайлович неизменно указывал эти четырехмесячные теоретические курсы. Знания, полученные тогда, были, видимо, глубокими и серьезными настолько, что спустя годы давали возможность передавать их другим. Кроме того, достоянием его слушателей сразу становились результаты исследований, проводимых им, сотрудником ЭАО ЦАГИ, в аэродинамической лаборатории. В 1922 году институт инженеров Красного Воздушного Флота был преобразован в Военно-Воздушную Академию им.профессора Н.Е.Жуковского, в которой Черемухин вел занятия уже не только в аэродинамической лаборатории. 25 сентября 1925г. на заседании коллегии ЦАГИ постановили: «рекомендовать А.М.Черемухина, К.А.Ушакова и Г.М.Мусинянца на преподавательскую работу в Академию Воздушного флота при условии, чтобы отрыв от занятий в ЦАГИ был не более одного дня в неделю».
В ВВА Алексей Михайлович, читает курс «расчет самолета на прочность», а также ведет дипломное проектирование.
Его слушателями на инженерном факультете академии в разные годы были такие известные сотрудники ЦАГИ, Научно-технического комитета (НТК) ВВС, Авиатреста, как А.Ю.Рогов и В.С.Войтов, впоследствии работавшие в моторном отделе ОКБ Туполева; Н.И.Харламов, зам.начальника НК УВВС, потом, 30-е годы начальник ЦАГИ, С.В.Ильюшин, в то время председатель 1-ой секции НТК ВВС, впоследствии выдающийся авиаконструктор, А.Э.Стерлин — руководитель отдела ЭАО ЦАГИ в 30-е годы, впоследствии — аэродинамического отдела ОКБ А.Н.Туполева и многие другие.
Начало 20-х годов — это время, когда желающих учиться было много, а преподавателей-профессионалов не хватало — многие в годы гражданской войны уехали из России. Преподавателями институтов становились наиболее способные студенты и молодые инженеры. В зачетной книжке Черемухина подписи Туполева, Красовского и других сотрудников ЦАГИ, самих недавних студентов.
Сам Алексей Михайлович к 1923 году (год окончания МВТУ), имел уже 4-х летний стаж преподавательской работы. К этому времени, еще до получения диплома инженера-механика, окончательно определилось направление его педагогической деятельности — строительная механика и расчет самолета на прочность. В 1923 г. он провел ассистентом у профессора В.П.Ветчинкина упражнения по курсу «Прочность самолета», а с 1924 года начал самостоятельное чтение этого курса на Аэромеханическом отделении МВТУ, который читал там до 1929 г. К началу занятий им был уже подготовлен «Конспект упражнений» по этому курсу, изданный ОТО ЦАГИ в 1924 г. В предисловии сказано: «Автор надеется, что этот, хотя и краткий, конспект принесет некоторое облегчение в работе его товарищей по МВТУ».
Как мы знаем, в эти годы Черемухин в ЦАГИ уже вел работы, связанные с созданием самолетов. Преподавательская работа, подготовка к лекциям и практическим занятиям становятся для него на многие годы той деятельностью, которая формировала его высокий научный потенциал в области строительной механики и расчета самолета на прочность. В 1927 году в связи с реорганизацией Высшей школы А.М.Черемухин вместе с академиком Б.Н. Юрьевым принимал активное участие в пересмотре и составлении учебных планов по разделу самолетостроение. В марте 1930 года, когда Аэромеханическое отделение МВТУ стало самостоятельным ВУЗом — Высшим Аэромеханическим Училищем (ВАМУ), а с осени 1930 года было преобразовано в Московский авиационный институт (МАИ), Черемухин продолжал читать курс лекций по расчету самолета на прочность.
Так, вместе с В.П.Ветчинкиным, Б.Н.Юрьевым, А.Н.Журавченко и другими цаговцами, Черемухин был в числе первых преподавателей МАИ. Вскоре из курса «Расчет самолета на прочность» был выделен в отдельный курс «Строительная механика самолета», который также читал Черемухин.
Возросшее для самолетостроения значение науки о прочности стало основанием для создания кафедры «Строительная механика и расчет самолета на прочность». В 1933 г. С.А.Чаплыгин, рекомендуя А.М.Черемухина на должность заведующего новой кафедрой МАИ писал: «…Из обозрения его работ педагогического характера видно, как широк и разнообразен опыт Алексея Михайловича в этой сфере, …» и далее: «Я вполне уверен, что он будет на должной высоте в качестве руководителя студенчества». В марте 1933 г. А.М. Черемухин назначается заведующим, организованной им кафедры МАИ «Строительная механика и расчет самолета на прочность».
В 1932 г. в связи с большой загрузкой в МАИ А.М.Черемухин прекращает свою работу в ВВА им. Н.Е.Жуковского. За время работы в академии Алексей Михайлович успел написать и выпустить в 1929 и 1930 гг. в издательстве Военно-воздушной академии две части курса «Расчет самолетов на прочность». Это был единственный курс расчета на прочность, изданный при его жизни.
В 1934 г. Алексей Михайлович был утвержден Высшей Аттестационной комиссией в звании профессора по строительной механике и расчету самолета на прочность. Отсутствие учебников и учебных пособий по читаемым им курсам приводит Черемухина к мысли о том, чтобы создать эти учебники самому. В 1934 году он приступает к этой работе. В 1937 г. в издательстве ОНТИ был выпущен, написанный А.М.Черемухиным в соавторстве с Г.Д.Абрамовым и утвержденный в 1935 г. Комитетом по Высшей школе в качестве учебника для авиационных вузов «Курс Строительной механики для самолетостроительных вузов». Он содержал основные положения теории плоских и пространственных ферм, рам и комбинированных систем. В курсе подробно излагались вопросы структуры и методы расчета усилий и деформаций. Курс сопровождался рядом задач по самолетной тематике. Вторая часть курса, касающаяся сложных статически неопределимых систем, была задумана, но не была написана из-за ареста Алексея Михайловича.
О своем методе преподавания Алексей Михайлович писал: «В основе работы с молодежью было желание привить охоту к отчетливому пониманию того, что они делают, дать необходимые методы и навыки, научить самих проверять и защищать свои выводы», и еще: «Без умения представлять себе физическую сущность того или иного явления, без развитого пространственного представления, без готовых навыков и известного чутья, позволяющих понять, как работает конструкция самолета, нельзя сознательно проектировать самолет». Обучение «сознательному проектированию» начиналось с лекций и научной работы со студентами и продолжалось в процессе конструирования самолетов, в повседневной работе с конструкторами, расчетчиками и экспериментаторами. Н.Н.Корчемкин, учившийся у Алексея Михайловича и впоследствии работавший с ним над решением многих проблем по прочности в ЦАГИ и ОКБ, вспоминая об учебе в МАИ 1932-37 гг. говорил: «Упражнения, практические занятия А.М.Черемухина были, пожалуй, лучшими за это время. Было замечено, что многие студенты того времени только после занятий с Алексеем Михайловичем (на 4-м курсе) начинали понимать, что такое статически неопределимые системы». «Как правило, объясняя нам работу той или иной конструкции, — вспоминает начальник бригады В.Т.Жвакин, — Алексей Михайлович как-то быстро создавал (конструировал) модель, на которой наглядно демонстрировал работу конструкции или узла крепления».
Умение хорошо рисовать позволяло ему прямо на доске наглядно показывать слушателям, как можно преобразовать сложную конструкцию (сконструировать модель) в статически определимую расчетную схему, позволяющую понять, как он говорил, «игру сил» и найти действующие силы методами механики. Рисунки, задачи и сами лекции А.М.Черемухина не были импровизацией или точным повторением ранее прочитанной лекции. К каждой из них он специально готовился, продумывал, в том числе взятую для примера конструкцию, ее схематизацию и рисунок. Сохранились, например, подготовленные для лекций (докладов) им самим рисованные на стекле или на кальке (заключенные между двумя стеклами) диапозитивы. Часто его лекции «… иллюстрировались плакатами, выполненными, как правило, им самим, — вспоминал А.П.Ганнушкин. — Красочные, они прекрасно дополняли его лекции, давали слушателям наглядное представление о предмете лекции, способствовали наилучшему восприятию материала». Уделяя большое внимание наглядности изложения, он еще в 20-ые годы пришел к идее создания учебных моделей, демонстрирующих основные положения строительной механики и силовой работы конструкции и используя их в процессе обучения.
Модели — наглядные пособия — особый вид моделирования. Создавать их Алексей Михайлович начал, считая, что реальная, физически ощутимая вещь убедительнее, чем схемы и рисунки. На специально сконструированной модели можно утрируя (в разумных пределах) сделать демонстрируемое явление более доходчивым. «В ряде случаев такая модель позволяет наглядно увидеть то, что невозможно увидеть на реальной конструкции из-за ее неизбежной сложности и отличия от принятой схемы». Работа по созданию моделей продолжалась практически всю жизнь. В результате было создано 50 моделей, иллюстрирующих большинство положений строительной механики и облегчающих понимание основных закономерностей. Практически все модели были спроектированы Алексеем Михайловичем. Некоторые из них он изготовил сам.
Первую серию моделей собирал упомянутый уже А.П.Максимов. Детали моделей делались в мастерских ЦАГИ, а позже — в мастерских лаборатории статиспытаний при кафедре в МАИ.
В 1947 г. Алексей Михайлович писал о работе по созданию моделей: «Эта работа, начатая в 1927 г. в кружке АКНЕЖ МВТУ, в настоящее время получила более широкое развитие в сторону создания специальных демонстративных учебных установок по статике и динамике, с успехом используемых в МАИ при прохождении курсов кафедры «Прочность самолетов».
В 1946-1948 годы Алексей Михайлович продолжал работу по созданию учебных моделей. «В частности, — вспоминал А.П.Ганнушкин, — им создается серия моделей тонкостенных авиационных конструкций, демонстрирующих их работу на изгиб и кручение при наличии тонкой стенки, воспринимающей растягивающие и касательные напряжения. Первые модели были созданы из подручных очень простых строительных материалов таких, как деревянная рейка и тонкий целлулоид. В эти же годы были созданы очень интересные модели сложных стержневых систем с прокладками и шарнирами, а также серия чрезвычайно простых и наглядных моделей, иллюстрирующих эффект стеснения при изгибе и кручении элементарных авиационных конструкций. С помощью этих моделей Алексею Михайловичу удавалось демонстрировать своим слушателям самые сложные явления, возникающие в процессе нагружения конструкции внешними силами. Несколько поколений авиационных инженеров, которые были учениками Черемухина, учились на учебных моделях, созданных Черемухиным. И сегодня, когда те, кто окончил МАИ десятки лет тому назад, вспоминают, с каким искусством и мастерством были сделаны Алексеем Михайловичем эти модели, как много дали они для понимания основных законов механики, можно только сожалеть, что созданные Черемухиным модели не были использованы в должной мере в дальнейшей работе на кафедре и не нашли широкого распространения в других авиационных вузах нашей страны». Действительно, модели широко использовались для учебного процесса практически только Черемухиным. Чтобы сделать положения строительной механики более доступными для понимания широкому кругу учащихся, а преподаватели смогли применять его метод обучения с использованием моделей Черемухина, решил выпустить в 1946 г. учебное пособие «Основы строительной механики самолета на моделях». Эта работа, явившаяся результатом многолетнего труда была задумана как составная часть монографии о расчете самолета на прочность и в 1947 г. была подготовлена к печати.
Высокую оценку этой работе А.М.Черемухина дал заместитель начальника ЦАГИ А.А.Дубровин, в недавнем прошлом ученик Черемухина. Назвав в своем отзыве эту работу «блестящим достижением педагогического таланта», он, в частности, сказал: «Основную ценность работы составляет описание моделей строительных систем, которые позволяют со всей убедительностью непосредственной наглядности изучать работу элементов этих систем» и еще» Такой оригинальной и свежей трактовки ряда вопросов строительной механики… нельзя найти ни в одном классическом курсе». Из-за катастрофического недостатка времени, до предела заполненного решением производственных задач, вся работа не была написана. «Основы» увидели свет лишь в 1969 году, когда вышли «Избранные труды» А.М.Черемухина.
С самого начала работы на кафедре организацию учебного процесса Черемухин успешно сочетал с выполнением научно-практических задач по заказам промышленности. Черемухин придавал огромное значение развитию прикладной науки о прочности самолетов, понимая, что плодотворно развиваться эта наука может только в процессе решения этих задач. С этой целью в 1934 году по его инициативе при кафедре прочности в МАИ начала создаваться лаборатория статических испытаний конструкций самолета (ЛИКС). В ней существенно расширился объем научно-практических работ преподавателей и студентов. И эта работа А.М.Черемухина была прервана в ноябре 1937 г., когда его уволили из МАИ незадолго до ареста. Благодаря интересу, проявленному к начатым в лаборатории работам по настоянию нескольких Опытных конструкторских бюро Министерства авиационной промышленности ЛИКС была построена и во время Великой Отечественной войны там уже проходили статические испытания планеров самолетов истребителей конструкторских бюро А.И.Микояна, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина и др. Черемухин, вновь приступивший к обязанностям заведующего кафедрой прочности МАИ с осени 1943 г. продолжал активно развивать научно-практические работы преподавателей и студентов в ЛИКСе и на кафедре. Результаты почти всех работ были доложены на конференциях в ЦАГИ или МАИ. Например, доклад на тему «Влияние производственных дефектов на прочность авиационных конструкций» был сделан А.М.Черемухиным на конференции МАИ в 1944 г. «Внимание участников конференции, — вспоминает С.Д.Агавельян, — было обращено на исследования, проводимые в ЛИКСе МАИ по самолетам Як-7 и Як-9. Эти работы были связаны с тем, что в годы войны истребителей «Як» было в строю на фронте десятки тысяч. Массовые дефекты выводили их из строя. Такие дефекты, как «непроклей», о которых упоминалось в докладе, приводили к отрыву в полете фанерной обшивки крыла. Алексей Михайлович в это время принял участие в работе комиссии по выявлению причин дефектов. Комплексный анализ конструктивных и производственных дефектов, проведенный под руководством и при непосредственном участии Алексея Михайловича Черемухина, привел к серьезным доработкам конструкции планера самолетов Як. В 1945 г. на фронте к ним уже не было претензий».
В течение 1945 г. по договорам с ЦАГИ, на кафедре проводились работы, в результатах которых были заинтересованы как заказчик — ЦАГИ, так и проектирующие самолеты конструкторские бюро. В феврале 1946 г. на совещании, обсуждавшем результаты выполнения работ по договорам, присутствовали такие крупнейшие специалисты ЦАГИ, как А.А.Дубровин, заместитель начальника ЦАГИ, М.В.Келдыш, профессор, впоследствии Президент Академии Наук СССР, А.И.Макаревский, профессор, впоследствии начальник ЦАГИ, выдающийся прочнист В.Н.Беляев. Сообщения по всем обсуждавшимся на совещании работам делал А.М.Черемухин — от МАИ он был ответственным представителем, заключавшим договора, он был и научным руководителем всех работ. Одна из них «Исследование осевых сил и жесткости при кручении кессонных конструкций с тонкой и толстой обшивкой» в процессе обсуждения была оценена как » представляющая интерес, как с научной, так и с практической инженерной стороны». Проведенная кафедрой работа «Влияние многократных нагрузок на прочность конструкции самолетов» была также признана «очень полезной и интересной, которая найдет применение при определении срока эксплуатации исследуемых частей самолета». Работа » Влияние производственных факторов на прочность авиационных конструкций», начатая задолго до заключения договора, была значительно расширена и включала такие работы, как: «Влияние некоторых дефектов клепки на прочность дюралевой обшивки крыла», «Влияние местных поднятий стенки на прочность труб при продольном изгибе», «Влияние производственных дефектов на прочность литых деталей самолета» и другие. По этой работе высокая комиссия отмечала: «Предлагаемую МАИ тематику работы признать заслуживающей интерес и ЦАГИ удовлетворяющей. Внесенные МАИ изменения и дополнения в договор признать целесообразными».
На кафедре проводилась и еще одна работа: «Расчет на прочность иностранных самолетов». Работа эта состояла в поиске материалов, обмере самолетов, определении внешних нагрузок и расчете на прочность нескольких сечений крыла, фюзеляжа, оперения, шасси таких самолетов, как: Хенкель Не-162, Мессершмитт Ме-163, Дуглас А-20, Боинг В-17, Норд-Америкен В-24 и Боинг В-29. Для связи с МАИ по этой работе от ЦАГИ был направлен А.И.Макаревский. В ЛИКСе проходили статические испытания и планеров первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями, например, П-250 ОКБ Микояна и Гуревича. В ЛИКСе проводились и многие студенческие работы по исследованию самолетных конструкций, например, оригинальная работа 1946 — 1947 гг. студента А.П.Ганнушкина по исследованию «геодезической» конструкции фюзеляжа, примененной на английском бомбардировщике Авро «Велингтон», работа Ю.Е.Ильенко и других студентов, членов Авиационного научно-технического общества студентов (АНТОС) МАИ. Это общество было создано в МАИ в 1945 году, и Алексей Михайлович был одним из его организаторов.
Ученым Советом института он был утвержден Председателем Совета АНТОСа. Его билет члена АНТОСа под номером один хранится в фонде музея Н.Е.Жуковского. Направляя и организуя научную работу студентов, он всячески помогал им, как всегда, поощряя их инициативу.
Ежегодно начиная с 1946 г. проводились научно-технические конференции студенческого общества, организацию и проведение которых Алексей Михайлович брал на себя. Открывал конференцию, как правило, его вступительный доклад, завершалась конференция его выступлением, подводившим итоги. Многие годы после того, как он ушел из МАИ, на научных конференциях АНТОСа неизменно вспоминали добрым словом первого председателя — профессора Черемухина. После АНТОСа и в других вузах возникли студенческие научно-технические общества, — все они были созданы по примеру общества, основанного Черемухиным.
В 1947 г. по его инициативе прошла первая Московская городская студенческая конференция научно-технических обществ технических вузов Москвы. И на этой конференции с вступительным словом выступил Черемухин. С докладами выступали студенты МАИ, его бывшие ученики, многие из которых стали ведущими работниками авиационной промышленности. О том, как работал Алексей Михайлович на кафедре, вспоминал его ученик и сотрудник кафедры А. П. Ганнушкин, впоследствии руководитель отдела ОКБ Туполева, ранее возглавляемого Черемухиным: «Работая в основном в конструкторском бюро, Алексей Михайлович один-два дня в неделю проводил на кафедре.
В эти дни он устраивал заседания кафедры, встречи с преподавателями и аспирантами, лекции, практические лабораторные занятия, непременные встречи с инженерными работниками кафедры, которые вели научно-исследовательскую работу. Обычно он появлялся на кафедре одним из первых где-то около 8 часов утра, задолго до того, как начинался рабочий день и учебные занятия. Он обходил лабораторию, осматривал экспериментальные установки, а в 9 часов направлялся на лекции. После лекции он обычно встречался со студентами, принимал задания, давал консультации.
День Алексея Михайловича был загружен до предела. Маленький его кабинет на кафедре был всегда полон народу — там всегда были инженеры, студенты, которые приходили получить совет, а часто просто послушать, о чем он говорит с другими.
На моей памяти Алексей Михайлович никогда не вел пустых, так называемых салонных разговоров о погоде, охоте, рыбной ловле и т. п. Алексей Михайлович успевал в эти дни недели решить колоссальное количество вопросов — он принимал задания, готовил новые, обсуждал планы научно-исследовательских работ, которые в чрезвычайно широком объеме проводились на кафедре по заказам различных организаций авиационной промышленности и научно-исследовательских институтов. В послеобеденное время происходили заседания кафедры и обсуждения бесконечного количества текущих вопросов, которые неизменно возникали в процессе работы. День Черемухина в МАИ редко оканчивался раньше 8 — 9 часов вечера, потому что после окончания рабочего дня ИТР лаборатории он вновь встречался со студентами и преподавателями, давал консультации, отвечал на бесчисленные вопросы своих учеников и сослуживцев. Лаборатория кафедры прочности, когда там работал Черемухин, была оснащена самыми современными, самыми совершенными экспериментальными установками. На кафедре по его замыслу и по его эскизам были изготовлены иллюстративные плакаты, которые позволяли студентам получать наглядное представление о конструкции, принципе работы и электрических схемах многих из образцов новейшей измерительной аппаратуры, применяемой в экспериментах.
По инициативе Черемухина в лаборатории были созданы установки для демонстрации шимми (особого вида вибрации) носового колеса самолета и флаттера. В маленькой аэродинамической трубе, умещавшейся на письменном столе, на упруго-подобной модели самолета демонстрировались явления флаттера крыла и горизонтального оперения». Коллектив ЛИКС — ученики и соратники Черемухина во главе с начальником лаборатории Г.В.Никоновым способствовали успешному выполнению научно-исследовательских работ и созданию экспериментального оборудования. Без малого пятнадцать лет читал лекции, руководил работой кафедры МАИ профессор Черемухин. Учебный 1947 год начался, как всегда. Перед началом занятий 21 августа 1947 г. приказом по Главному управлению авиационных вузов Министерства высшего образования А. М. Черемухин вновь был утвержден в должности заведующего кафедрой «Прочность самолетов» МАИ.
Однако не прошло и года, как он был вынужден оставить эту работу. В конце сороковых годов была затеяна совершенно необоснованная борьба с преподавателями, работавшими по совместительству. Некоторые «специалисты» считали, что работник промышленности не должен работать одновременно в вузе. Перед Черемухиным был поставлен вопрос о переходе его на полную штатную должность института. Это означало, что он должен был оставить работу в КБ. В заявлении, поданном им в июле 1948 г. на имя директора института, Черемухин был вынужден просить «ОСВОБОДИТЬ ЕГО ОТ ДОЛЖНОСТИ ЗАВЕДУЮЩЕГО КАФЕДРОЙ», аргументируя тем, что «БУДУЧИ ЗАНЯТ НА ОСНОВНОЙ РАБОТЕ В АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ НЕ МОЖЕТ ПЕРЕЙТИ НА ПОЛНУЮ ШТАТНУЮ ДОЛЖНОСТЬ». Алексей Михайлович, однако, надеялся, что получит хотя бы должность преподавателя: «ОСТАВИВ, ЕСЛИ ВЫ НАЙДЕТЕ ЖЕЛАТЕЛЬНЫМ, НА ПЕДАГОГИЧЕСКОЙ РАБОТЕ ПО СОВМЕСТИТЕЛЬСТВУ», — заканчивал он свое заявление. Как известно, в этой просьбе ему было отказано, и новый учебный год в МАИ начался без Черемухина.
Прошло уже около пятидесяти лет с тех пор, но многие, кто слушал лекции Черемухина, помнят и сегодня их неординарность, помнят и радость общения с профессором. Один из учеников Черемухина А.И.Топаз вспоминает: «Некоторые лекции Алексея Михайловича благодаря образности, доходчивости запомнились на всю жизнь. Одна из них, еще на 4-м курсе, была посвящена усталостной прочности и начиналась так: «Вот в войну делали Ту-2. Был там носовой кок, весил примерно 2 кг. Закрепили мы его на четырех восьмимиллиметровых болтах. После гонки двигателя кок сорвало. Поставили шесть болтов, потом десять — машина из полета пришла без кока. Мы не совсем ясно представляли себе влияние знакопеременных нагрузок в этой зоне». Только после такого самокритического вступления Алексей Михайлович приступал к изложению темы усталостной прочности».
И еще одно выступление Алексея Михайловича Черемухина запомнилось А.И.Топазу на всю жизнь: «В 1949 г., когда кончали институт, на заседании комитета по организации выпускного вечера при обсуждении кандидатур гостей, приглашаемых на вечер, первыми были названы Туполев и Черемухин. Когда партийный руководитель узнал, что хотят пригласить на вечер Черемухина, последовал его ультиматум: «Или не будет Черемухина, или не будет вечера…» Приглашение Алексею Михайловичу послано не было. Никто из нас не знал, что Алексея Михайловича «ушли» из института год назад. Потом мы узнали, что одного из руководителей партийной организации беспартийный Черемухин, в силу независимости своего характера, «оценил» соответственно». Об этой «оценке» хорошо помнил В.И.Нижегородов, тогда кандидат в члены КПСС: «Некто С. из партруководителей хотел стать профессором на кафедре, руководимой Алексеем Михайловичем, мнение которого на этот счет не совпадало с желанием С. На партийном собрании, однако, обсуждали не этот вопрос — решали, можно ли допускать обучению студентов совместителей, да еще беспартийных, коим был Черемухин и многие другие».
Еще один ученик Алексея Михайловича главный конструктор В.А.Андреев добавляет: «Секретарю парторганизации и таким, как он, было не по душе иметь на кафедре такую выдающуюся личность, как Черемухин, — независимого, демократичного, авторитетного и популярного среди студентов. Теми же партруководителями несколько позже было организовано увольнение нескольких преподавателей, в том числе проректора В.Ф.Юргенса и других, с исключением из партии, обвинениями в космополитизме и прочими принятыми тогда «мерами». Такое было время».
Но вернемся к выпускному вечеру. А.И.Топаз продолжает: «Настал день выпускного вечера 24 апреля 1949 г. Мы, группа организаторов, вместе с партийными руководителями встречали гостей. Машина А.Н.Туполева подъехала прямо к подъезду. К великой нашей радости, из машины вышел А.М.Черемухин, затем Андрей Николаевич вместе с женой Юлией Николаевной. У партийного руководителя института лицо перекошено. Мы же своей радости не скрывали. Спустя годы думаю, — продолжает Топаз, — что Андрей Николаевич не обсуждал для себя вопроса «быть или не быть» — ехать или не ехать с Черемухиным. Для Туполева выпуск новых специалистов без одного из любимых профессоров не представлялся возможным. … После второго или третьего тоста бокал поднял Алексей Михайлович. Его тост запомнился на всю жизнь. Тогда он прозвучал, как выстрел, особенно если учесть, что начальство даже не хотело его приглашать. Алексей Михайлович сказал: — Дорогие коллеги. Вы окончили институт. Теперь вы будете работать. Известно, что вас распределили в разные организации. Но распределение — это элемент насилия. Я понимаю, что без насилия в наше время ничего не делается. Но я желаю каждому работать там, где он хочет».
Вспомним, что шел 1949 г. Как же был смел и независим все еще не реабилитированный Черемухин, чтобы сказать такие слова. Группа студентов, окончивших МАИ в 1952 г. и уже не слушавших лекции Черемухина, по распределению была направлена в его отдел в ОКБ Туполева. «При первой встрече, — вспоминал Нижегородов, — с нами состоялся такой разговор: — Ну что? — спрашивает Черемухин. — Что знаете? — Да мы теоретические вопросы все знаем, нам бы практических знаний!
— Вот черт, — заметил Алексей Михайлович, — а я уже тридцать пять лет работаю и ни хрена не знаю.
Тогда мы решили — бравада, однако по прошествии многих лет работы убедились, что и сами можем так сказать».
В 1948 г. с целью повышения уровня знаний руководящих работников МАП была организована Академия авиационной промышленности (ААП). В июне заместитель министра авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев направил заслуженному деятелю науки и техники, профессору, доктору технических наук А. М. Черемухину письмо с просьбой «прочитать курс лекций по разделу «Расчет на прочность летательных аппаратов» в 1948 — 49 учебном году на самолетостроительном факультете Академии». С первого же семестра он начал читать этот курс. Таким образом, у Черемухина после увольнения из МАИ практически не было перерыва в педагогической работе. В скором времени он назначается заведующим кафедрой «Конструкция и расчет на прочность летательных аппаратов».
До середины 1957 г. пока существовала Академия, Черемухин был руководителем этой кафедры. Так же, как в МАИ, создал уникальную лабораторную базу. В организации этой лаборатории ему очень помог его ученик Василий Иванович Мосолов. Для самолетостроителей разных КБ 1949 г. Черемухин организовал при Академии «Курсы повышения квалификации конструкторов-расчетчиков прочности. Около десяти лет он был руководителем этих курсов, он же проводил занятия. Курсы просуществовали до 1958 года пока их вел Черемухин. Преподавательская работа в МАИ или академии все же составляла лишь небольшую часть той работы, которую Черемухин вел в области технического просвещения. Где бы он ни работал в ЦАГИ или в КБ он систематически проводил занятия с сотрудниками отдела, где работал, или организовывал курсы по повышению уровня технических знаний для специалистов других отделов и подразделений, как по прочности самолета, так и в других областях знаний.
В 1938 г. даже в камере Бутырской тюрьмы он нашел тему для занятий: тех, кто сидел вместе с ним в камере, он день за днем знакомил с устройством автомобиля, использую в качестве наглядных пособий модели автомобильных деталей, сделанные им из хлебного мякиша. Работая в ЦКБ-29 НКВД, Черемухин, заключенный, вел занятия как с заключенными, так и с вольнонаемными сотрудниками КБ, многие из которых небыли самолетостроителями. Не прерывались занятия и в Омске после освобождения. В Москве после возвращения из эвакуации занятия возобновились. К прочнистам и конструкторам, слушавшим лекции Черемухина, присоединились инженеры других специальностей.
Темой его систематических занятий оставались «Расчет самолета на прочность» и «Конструкция самолета». Алексей Михайлович предложил В.И.Нижегородову, одному из тех, кто слушал его лекции в КБ, систематизировать записанный лекционный материал с целью его опубликования. Работа затянулась и увидела свет лишь в 1969 г., когда были изданы «Избранные труды» А.М.Черемухина. К сожалению, эта публикация не является полным курсом лекций, прочитанных в КБ. Она обрывается на разделе «Определение усилий и моментов в комбинированных статически определимых системах».
«Никто в ОКБ, — вспоминал Нижегородов, — не уделял столько внимания технической учебе, техническому просвещению, как Черемухин. Наряду с лекциями, которые он сам читал, Черемухин приглашал преподавателей из МГУ и других институтов. Так, им были организованы в КБ лекции по высшей математике, их читали известные математики. Кстати, на этих занятиях Черемухин был не только внимательным слушателем (он не пропустил ни одного занятия); интересно было наблюдать, как он умело режиссировал процесс обучения — задавая лектору вопросы, он направлял ход самой лекции так, как ему представлялось целесообразным».
Значительную часть научной, педагогической и просветительской работы Черемухина составляют написанные им самим статьи, учебники и учебные пособия, а также работа по оппонированию диссертаций и рецензированию книг и статей по вопросам строительной механики и прочности летательных аппаратов. В 1923-25 годах им были написаны ряд статей по вопросам авиации, геликоптеро- и автожиростроения в Техническую энциклопедию и первое издание Большой Советской энциклопедии под общей редакцией О.Ю.Шмидта. В разные годы он редактировал учебники, учебные пособия и монографии С.Н.Кана, И.А.Свердлова, Я.Г.Пановко, А.Ю.Ромашевского и многих других авторов.
В 1945 года Алексей Михайлович начал сотрудничать с издательством Оборонгиз, а с февраля 1948 года в соответствии с Приказом Министра авиационной промышленности он был утвержден членом редакционного совета этого издательства. Мнение Черемухина о целесообразности того или иного издания или публикации было одним из решающих. Еще не будучи членом Совета, он получил из Оборонгиза письмо с просьбой «сообщить мнение о целесообразности издания русского перевода книги Ф.Шенли». Как мы знаем, эта книга «Основы силового расчета конструкции» была выпущена издательством Оборонгиз в 1948 году. Русский перевод книги, сделанный работниками отдела прочности ОКБ Туполева — П.М.Гехтом и Е.И.Савковым, редактировал Черемухин. Помимо редактирования, Алексей Михайлович перевел в единую метрическую систему все размеры и в тексте, и во всех решенных им задачах, приведенных в книге.
Когда в 1947 г. на страницах журнала «Заводская лаборатория» развернулась дискуссия по вопросу оценки и интерпретации результатов механических испытаний, академик И.П.Бардин, бывший тогда ответственным редактором журнала, обратился к Черемухину с просьбой принять участие в дискуссии, предложив перечень вопросов. Черемухин на четырех страницах убористого машинописного текста дал ответы на все интересовавшие журнал вопросы, приведя примеры из опыта своей исследовательской и конструкторской работы.
В марте 1954 г. главный редактор реферативного журнала «Механика» обратился к Черемухину с просьбой «принять участие в редактировании журнала». На отзыв к Черемухину присылались научные работы, кандидатские и докторские диссертации из Москвы и Киева, Ленинграда и Харькова, Днепропетровска и многих других городов страны. Он был официальным оппонентом по диссертации М.Л.Миля, представленной на соискание ученой степени доктора технических наук, и многих других ученых и работников авиационной промышленности. Работая с диссертациями, он «доводил» их работы до той степени совершенства, которая позволяла ему выступить с положительной оценкой.
За 35 лет педагогической деятельности Черемухина его учениками стали более тысячи инженеров авиационной и оборонной промышленности, ВВФ и гражданского воздушного флота, в их числе, кроме упомянутых ранее, впоследствии такие известные в авиационной промышленности как заместители министра А.А.Кобзарев и А.А.Белянский, генеральные конструкторы С.А.Лавочкин, М.Л.Миль, А.С.Яковлев, А.А.Туполев, главные конструкторы М.К.Янгель, И.П.Братухин, академик А.И.Макаревский, доктора наук И.В.Остославский, С.Н.Шишкин, В.Ф.Юргенс и многие другие. Одну из самых высоких оценок деятельности Черемухина-педагога дал А.Н.Туполев, сказав: «В свое время ученики Черемухина составили значительную часть кадров авиационной промышленности страны».
20 ЛЕТ В ОКБ ТУПОЛЕВА
«Глава из книги «ИНЖЕНЕР БОЖЬЕЙ МИЛОСТЬЮ» Е.Л.Залессая, Г.А.Черемухин»
Еще в 1914 г. Алексей Михайлович Черемухин сделал свой выбор — с началом первой мировой войны он добровольцем ушел в авиационный отряд, где обслуживал самолеты. Затем, окончив авиационную школу, стал летать сам. Работая в ЦАГИ со дня основания, Черемухин с 1920 г. участвует в проектировании и доводке первых самолетов ЦАГИ КОМТА и АК-1. Казалось бы, что успехи, достигнутые им в этой работе, будут способствовать ее продолжению. Однако, как мы знаем, руководство института распорядилось иначе: в 1924 г. ему поручили строительство большой аэродинамической трубы, затем в 1926 г. — вертолетов и автожиров, а начиная с 1935г. — снова строительство труб Нового ЦАГИ. Все эти годы с самолетостроением Алексея Михайловича связывали направления его научно-педагогической деятельности — строительная механика и расчет самолета на прочность, особенно когда в 1933г. он получил кафедру в МАИ, где развернул научно-практические работы по заданиям конструкторских бюро. Непосредственно к самолетостроению (после окончания работ в 1924г. по КОМТЕ и АК-1) Черемухин вернулся через 14 лет — в 1938г. И снова это был не его выбор.
Как это не парадоксально звучит, заниматься любимым делом — создавать силовые конструкции самолетов, ему дали после ареста — в ЦКБ-29 по самолетостроению. НКВД создал это ЦКБ в красивом здании, которое в 1936 г. А.Н.Туполев выстроил на набережной реки Яузы для своего Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС). Андрей Николаевич сам выбрал место для постройки, сам пригласил архитектора В.А.Веснина. Спустя два года здание КОСОС стало тюрьмой, а ее узниками — ведущие специалисты авиационной и других отраслей промышленности, в том числе и А. М. Черемухин. Теперь тюрьма стала местом их работы, отдыха, жизни: зарешеченные окна, для прогулок — крыша здания, обнесенная решетками со всех сторон. Одно за другим в ЦКБ были созданы четыре конструкторских бюро. Первым было создано КБ-1, возглавляемое В.М.Петляковым. Затем КБ В. М. Мясищева, А.Н.Туполева, Д.Л.Томашевича. К этому времени Черемухин имел уже большой опыт в конструировании и расчете на прочность аэродинамических труб, вертолетов и автожиров. Этот его опыт в полной мере оценил Туполев. В 1947 г. он писал о Черемухине: «… в любой области, за которую он брался, он мог одинаково свободно дать и теоретическое обоснование, и осуществить конструкцию, и всесторонне проанализировать результаты…» Безусловно, эти способности Алексея Михайловича, а также известный в авиационных кругах многолетний опыт его научной и педагогической деятельности в области строительной механики и расчета самолета на прочность определили назначение его на должность начальника отдела расчета самолетов на прочность — технического руководителя всей службы прочности в ЦКБ-29. В этой работе широко проявляются разносторонние способности Черемухина: участвуя в проектировании самолетов, он вместе с конструкторами ищет и находит оптимальные конструкторские решения, создает методики расчетов и сам ведет расчеты самолетов на прочность, помогает технологам и производственникам в освоении новых конструкций, а в случае необходимости находит пути, как спасти «запоротую» деталь или конструкцию, участвует в летных испытаниях и многом другом, что требует нетрадиционных решений.
Первой работой А.М.Черемухина в ЦКБ была работа по созданию самолета «100» главного конструктора В.М.Петлякова. Он не только руководит расчетами на прочность, но и является активным участником создания «Сотки» на всех этапах, вплоть до ее летных испытаний. Впоследствии на базе этой машины был создан самолет Пе-2 — самый массовый бомбардировщик Великой Отечественной войны.
Одновременно с работами по самолету «100» он участвует в разработке и руководит расчетом на прочность самолета «102» (дальнего высотного бомбардировщика) главного конструктора В.М.Мясищева и частично в разработке самолета «110» (тяжелого истребителя) главного конструктора Д. Л. Томашевича. И, наконец, основной объем работ Алексея Михайловича — это работы по самолету «103» (АКТ-58), фронтовому бомбардировщику главного конструктора А.Н.Туполева (в серии Ту-2). Этот самолет позднее был признан лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны.
Ко времени работ по «Сотке» относится еще одна работа Алексея Михайловича — об этой стороне творчества Черемухина стало известно из «Туполевской шараги». изд. Посев, 1971 (без указания автора), см. также Кербер Л.Л. «А дело шло к войне». Изобретатель и рационализатор, 1988, М 3 — 9 (это та же «Туполевская шарага»). И в том, и в другом издании «Шараги» Кербер писал: «Черемухин, способный рисовалыцик, нелегально вел иллюстративную летопись ЦКБ». То, что Алексей Михайлович хорошо рисовал, было известно. В 20 — 0-е годы, работая в ЦАГИ, он рисовал участников постройк аэродинамической трубы К.А.Ушакова, К.К.Баулина, Г.М.Мусинянца, А.Л.Леймера и многих других цаговцев. В фондах музея Н.Е.Жуковского хранятся два альбома рисунков и шаржей Черемухина.
О судьбе нарисованного Черемухиным в ЦКБ Кербер, сам заключенный ЦКВ-29, написал: «Увы, все это пропало при эвакуации в Омск». Спустя более чем 50 лет со времени «шараги» стало известно, что пропало не все — поиски в музее Н.Е.Жуковского оказались успешными. В папке, где хранились уже известные альбомы с рисунками Алексея Михайловича, был обнаружен ранее неизвестный альбом. Трудно назвать альбомом папку с листами серо-розовой оберточной бумаги, скрепленной проржавевшим скоросшивателем. Как он попал в папку Черемухина? Кто передал его в музей? К сожалению, никто из сотрудников музея не смог ответить на эти вопросы.
Папка-скоросшиватель и вложенные в нее отдельные рисунки — это, видимо, и есть упоминавшаяся Кербером «летопись». Почти все рисунки и шаржи относятся ко времени постройки «Сотки». Ни фотокопии, ни ксерокопии не дают полного представления об этой работе Черемухина. Это надо видеть, как говорится, своими глазами.
Об участниках работ и о самой работе рассказывает Черемухин-художник, он же конферансье, представивший всю работу по «Сотке» «цирковой программой», во главе которой «любимцы публики» — «2-Вольдемара-2». Их фамилии не названы, но в одном из «Вольдемаров» узнаем В.М.Петлякова, в другом — В.М.Мясищева. Всех участников работ — заключенных ЦКБ — конферансье объявляет «ансамблем за решеткой». Один за другим в дружеских шаржах Черемухина предстают некоторые из участников: Александр Иванович Путилов, создавший до ареста первые отечественные стальные самолеты, в ЦКБ-29 — конструктор фюзеляжа с герметическими кабинами; иколай Северинович Некрасов — участник постройки глиссеров и катеров вместе с Туполевым, в ЦКБ — конструктор оперения самолетов; Николай Николаевич Бураков — в ЦКБ, а потом в ОКБ Туполева руководил службой определения веса и центра тяжести самолета; Абрам Самойлович Файнштейн — до ареста, руководя «Союзхимпластом», организовал производство небьющегося органического стекла — плексигласа для остекления самолетов, в ЦКВ и после освобождения в ОКВ Туполева долгие годы возглавлял разработку и внедрение герметиков, клеев, радиопрозрачных и других неметаллических материалов; Михаил Николаевич Петров — в ЦКБ, а затем в ОКБ Туполева возглавлял работы по обеспечению эксплуатации герметизированных конструкций; Александр Васильевич Надашкевич — в ЦКБ и ОКБ Туполева руководил всеми вопросами, связанными с вооружением, в том числе атомным.
Не случайно Черемухин объединил в один «джаз» Курта Владимировича Минкнера, руководившего в ЦКБ и ОКВ подразделением силовых установок, Владимира Леонтьевича Александрова, ученика Н. Е. Жуковского, до ареста в ЦАГИ занимавшегося вопросами теории воздушных винтов, в ЦКБ и ОКВ возглавлявшего бригаду винтов, Евгения Ивановича Погосского, ведущего специалиста ЦКБ и ОКВ Туполева по эксплуатации систем силовых установок и двигателей. Часть рисунков-портретов, к сожалению, не попала в альбом, однако некоторые объявления конферансье-художника находим на последней странице альбома, в оглавлении: «Лещенко с джаз-технологическим ансамблем», «Кондорский в своем репертуаре», «Аэродинамические частушки на злобу дня — Стерлин», «Тимоша — колесоглотатель» (Т.П.Сапрыкин), «Армянский дуэт Енгибарян — Качкачьян — эксцентрики на приборах», «У ковра и соло на макете любимец публики Евгений Стоман» и о себе: «Факир высоких напряжений и малого веса — Черемухин».
Из оглавления узнаем еще кое-какие подробности жизни в ЦКБ: перерывы в работе — «антракты», во время которых «звери в клетках отдыхают на высоте 7-го этажа». Вспомним, что и Кербер много лет спустя говорил об «обезьяннике», располагавшемся на крыше, где «гуляли» заключенные.
Итог работы всего «цирка» — «перегрузочный вариант» — почти готовая к полету «Сотка». На рисунке рукой художника дата 6.04.39 г. На машине и около нее Е.К.Стоман, А.В.Надашкевич, Т.П.Сапрыкин, А.Ю.Рогов, Б.С.Вахмистров, К.И.Трунов и уже знакомые нам Е. И. Погосский, Н.С.Некрасов и другие. К сожалению, сегодня уже не осталось тех, кто смог бы назвать всех работающих, изображенных на подготавливающейся к полету «Сотке».
При проектировании самолетов ЦКБ-29 А. М. Черемухину и конструкторам пришлось впервые создавать такие новые конструкции и методики их расчета, как герметичные кабины экипажа (самолетов «100» и «102»); фюзеляжи с большим вырезом под бомбовый отсек («102» и «103»); кессонное крыло с большой жесткостью на кручение («103») и многое другое.
О работах по решению этих задач Алексей Михайлович писал в 1945 г.: «За это время, кроме непосредственной расчетной работы, проведен ряд статических испытаний опытных конструкций и экспериментальные работы по испытаниям моделей конструкций в уменьшенном масштабе. Для этого применялись сделанные мною лично целлулоидные модели, на которых был проведен ряд сравнительных испытаний, послуживших руководящим материалом для проектирования». Отметим, что это был первый опыт применения целлулоидных моделей.
В 1945 г. в «Трудах МАИ» он опубликовал статью «Применение модельных конструкций при статических испытаниях «. Находясь в заключении, Черемухин участвует в подготовке и проведении в ЦАГИ статических испытаний опытных образцов конструкций, агрегатов и самолетов ЦКБ-29, обсуждает их результаты с работниками института. С этого времени началось длительное сотрудничество Черемухина с прочнистами ЦАГИ. Причем это не были отношения заказчика и исполнителя. Цаговцы за многие годы привыкли к тому, что Черемухин-заказчик был и организатором, и руководителем совместных испытаний.
Осужден был Алексей Михайлович, как и почти все заключенные ЦКБ, по статье 58 — 7, по которой подсудимый лишался свободы сроком на 10 лет, с поражением в правах на пять лет. Только 12 апреля 1955 г. приговор Военной коллегии Верховного Суда был отменен, и дело «за отсутствием состава преступления производством прекращено», хотя на ходатайстве НКВД о досрочном освобождении Черемухина, осужденного 31 мая 1940 г., стояла дата 19 июля 1941 г. Таким образом, еще не осужденный, он два с лишним года был в тюрьме, а освобожденный — четырнадцать лет не был реабилитирован.
В начале лета 1940 г. в дачном кооперативе, где была дача Черемухиных, сына Алексея Михайловича остановил незнакомый ему тогда человек. Он представился: Виктор Павлович Тихонов и рассказал, что работает с Алексеем Михайловичем, Андреем Николаевичем и другими заключенными и что их можно увидеть с Дворцового моста на реке Яузе, когда они вечерами выходят на балкон здания, в котором живут и работают. Вместе со школьным приятелем, Левой Будумяном, Георгий Черемухин несколько раз выходил погулять по мосту. Два раза были «удачными» в том смысле, что они издали увидели какую-то группу людей на этом балконе. О том, чтобы подать какие-либо знаки, не могло быть и речи (в те годы об этом страшно было даже подумать). Как выяснилось потом, Алексей Михайлович их не видел ни разу. «Официальное свидание было в Бутырках, — вспоминает Г.А.Черемухин, — где при входе посетителей фотографировали. До комнаты ожидания сопровождал конвоир. Приглашали одновременно жену и сына. Усадили нас по одну сторону стола, с другой стороны сидел отец. Сбоку, не за столом, сидел наблюдатель. Через узкий стол разрешили поцеловаться. Разговор был «официальный». Говорить было трудно. Надо рассказать и спросить много, а времени мало. Все, что продумывали заранее, выскочило из головы. В комнате ожидания познакомились со многими, с некоторыми, например с семьей Михаила Николаевича Петрова, подружились настолько, что в начале лета 1941 года они жили у нас на даче. Потом в эвакуации жили с нами в одной квартире».
С середины 1940 г. Черемухин практически целиком был занят разработкой самолетов Туполева, участвуя во всех этапах их проектирования, постройки, испытаний и эксплуатации.
В 1947 г. А.Н.Туполев, как бы подводя итог совместной, почти десятилетней работы с Черемухиным, писал о сочетании у Алексея Михайловича «теоретической подготовки и хороших практических знаний, которые совершенно своеобразно выделяют его из ряда крупнейших работников авиации».
«Оригинальность творческих способностей А.М.Черемухина очень помогает мне, — писал Андрей Николаевич, — как в работе по предварительной компоновке машин, так и в процессе работы всего КБ над той или иной конструкцией».
Действительно, Алексей Михайлович уже в ЦКБ-29 не только руководил расчетом на прочность всех вариантов самолета «103» и всем комплексом экспериментальных работ, включая статические испытания, но решал и другие ответственные задачи. Так, например, когда была построена первая машина «103», Андрей Николаевич весной 1941 г. назначил Черемухина ведущим по летным испытаниям. От этой работы много зависело: результаты испытаний (они знали это по опыту петляковцев) могли решить судьбу не только самолета, но и судьбу всех заключенных, участвовавших в постройке машины.
В 1941 г. через месяц после начала войны завод опытных конструкций (завод № 156) и ЦКБ-29 были эвакуированы в город Омск. Несмотря на ходатайство об освобождении, конструкторские коллективы Туполева, Мясищева и Томашевича увозили в эвакуацию отдельно от вольнонаемных, в теплушках под охраной. Большая группа заключенных, в том числе и Черемухин, была освобождена только в Омске в начале августа. В соответствии с постановлением Президиума Верховного Совета они были освобождены досрочно со снятием судимости и с восстановлением во всех правах. К большинству из них вскоре были привезены семьи. В Омске на базе завода № 156 и Тушинского завода № 81, также эвакуированного в город Омск, создавался завод № 166, на котором должны были серийно выпускать самолеты Ту-2. На этапе подготовки серийного производства, начатого летом 1942 г., конструкторами и прочнистами вместе с Черемухиным была начата доработка конструкции самолета для того, чтобы ее можно было изготовить на оборудовании, имеющемся на заводе. В это же время были выполнены необходимые расчеты и внесены изменения в серийные чертежи. Так, ОКБ частично выполняло функции серийного КБ, еще не существовавшего на заводе №166. Для проверки многих из решений, возникавших в процессе доработок, проводились статические испытания в мастерских Омского аэродрома, находившихся на левом берегу Иртыша на территории Куломзино. Там же были размещены КБ В.М.Мясищева и Д.Л.Томашевича. Об одной из крупных работ по замене на фюзеляже самолета Ту-2 дюралевой обшивки на выклеенную из березового шпона вспоминает Н. В. Кирсанов: «А. М. Черемухин активно поддержал эту работу и предложил смелое решение — крепить такую деревянную обшивку к металлическому каркасу фюзеляжа потайными дюралевыми заклепками».
Статические испытания, организованные Черемухиным, показали, что «дюралево-шпоночная конструкция имеет прочность и жесткость не хуже чисто дюралевой конструкции, а крепление обшивки с помощью заклепок полностью оправдало себя».
Когда производство Ту-2 было, наконец, налажено и был отправлен на фронт укомплектованный в Омске первый полк самолетов Ту-2, осенью 1942 г. внезапно последовало указание снять самолет с производства. Пока решался вопрос о возобновлении серийного производства Ту-2, в ОКБ велась интенсивная работа по улучшению конструкции самолета в целях снижения ее веса и увеличения веса боевой нагрузки. Серийное производство Ту-2 было возобновлено через год в Москве на заводе № 23. В октябре 1943 года ОКБ Туполева, завод № 156 (с частью оборудования) возвратились в Москву.
При подготовке серийного производства на заводе № 23 вновь пришлось дорабатывать конструкцию самолета, теперь уже под оборудование этого завода. В Москве продолжались работы по доводке конструкции Ту-2 и его модификаций, разрабатывались методы ремонта поврежденных в боевых действиях самолетов. Статические испытания образцов и конструкций проводились теперь на территории ОКБ или в лаборатории № 3 ЦАГИ в городе Жуковском (тогда поселок Стаханово). При тесном сотрудничестве прочнисты ЦАГИ и ОКБ часто оказывались «по разные стороны барьера». Общей целью и тех, и других было создание надежно эксплуатируемых самолетов. Задачей Черемухина, прочнистов и конструкторов ОКБ было создать при этом не только прочную, но и легкую конструкцию. Недаром он назвал себя: «факир высоких напряжений и малого веса», очень точно в шести словах определив свое кредо. Влияние этих его идей распространялось и на другие КБ.
В конце 1943 г. Черемухин вновь назначается заведующим кафедрой «Строительная механика и прочность самолетов» в МАИ. В лаборатории статических испытаний кафедры сразу приступили к решению практических задач по исследованию прочности самолетов МИГ, Як и ряда других, участвовавших в войне.
В 1944 — 1948 гг. по заданиям ВВС с целью увеличения дальности, высотности и боевой эффективности была выполнена целая серия модификаций Ту-2. Это самолеты: «62», «65», «67», «69».
Конструктивные решения, принимаемые для достижения заданных характеристик, приводили к увеличению взлетного веса самолета. Перед прочнистами и конструкторами это ставило новые задачи — найти такие решения, которые не требовали бы существенного изменения уже принятой в серийном производстве технологии.
В 1944 г. в ОКБ были начаты работы по проектированию тяжелого четырехмоторного высотного бомбардировщика — самолета «64». Еще шла война, и металлургическая промышленность легких сплавов не обеспечивала самолетостроителей ни прессованными профилями нужных сечений, ни листовыми обшивочными материалами требуемой толщины. Предстояло создать самолет, используя тот же сортамент конструкционных материалов (листов, прессованных профилей), который использовался при постройке АНТ-42 (машины, при тех же габаритах вдвое легче проектируемой). В этой ситуации задача выбора оптимальных решений при создании рационального силового набора значительно усложнялась. При этом работа Алексея Михайловича-прочниста была неотделима от его работы конструктора.
К этому времени в КБ негласно всеми была уже признана особая роль Черемухина. Формально, по своей должности он был главным прочнистом, начальником бригады, а в дальнейшем — начальником отдела и заместителем Главного конструктора по прочности. Фактически же он руководил объемом работ, значительно превосходящим его должностные обязанности. Кроме обеспечения прочности конструкции, он активно занимался созданием силовой конструкции самолетов, когда требовалось, включался в работу конструкторов, участвуя вместе с ними в совершенствовании отдельных узлов или деталей.
Работавшие с Алексеем Михайловичем вспоминают, что практически все основные решения принимались при непосредственном его участии, и трудно сказать, кому первому приходила та или иная идея, но все утверждают, что либо он был автором идей, реализованных конструкциях самолетов ОКВ Туполева, либо они возникали в результате совместного с ним поиска решения проблемы.
Осенью 1945 г. ОКБ А.Н.Туполева было поручено возглавить комплекс работ по копированию американского самолета фирмы «Боинг» — «Сверхкрепости» Б-29. Примерно за год до этого четыре самолета Б-29, поврежденных ПВО Японии, приземлились на аэродромах Дальнего Востока. Правительство СССР в соответствии с советско-японским договором о ненападении интернировало эти самолеты.
Летом 1945 г. Сталин дал указание перегнать три отремонтированных самолета Б-29 в Москву, с тем чтобы ведущие авиационные специалисты ознакомились с этими машинами.
В скором времени Сталин приказал построить советский самолет-носитель атомной бомбы — точную копию Б-29. Хотя вероятность того, что это задание будет поручено ОКБ Туполева, была велика, сам Туполев принимал все меры, чтобы такое решение состоялось. Поэтому еще летом 1945 г. по его указанию в числе других групп была организована оперативная группа по созданию эскизов основных узлов конструкции самолета. Придавая большое значение работе по выбору узлов и деталей, Черемухин взял руководство этой работой на себя. Первый альбом наиболее оригинальных и новых для нашей авиационной промышленности решений В-29 был выпущен в начале августа. Материалы альбома давали Туполеву необходимую информацию при обсуждении проблем, связанных с перспективой постройки Ту-4, наглядно демонстрировали необходимость реорганизации промышленности.
Так как создание Ту-4 было поручено ОКБ Туполева, работы по самолету «64» в июле 1945 г. были прекращены. Срок готовности Ту-4 при этом определялся требованием участия серийной машины в параде 1947 г. При осмотре конструкции самолета В-29 стало ясно, что без коренной перестройки ряда отраслей отечественной промышленности, в том числе авиационной металлургии, воспроизвести самолет невозможно. Практически подавляющее большинство решений, используемых конструкторами Б-29, были для отечественных самолетостроителей новыми. Многие полуфабрикаты (листы, плиты, прессованные и гнутые профили, крепежные нормали) и 90 % примененных материалов вообще не выпускались отечественной промышленностью. Для изготовления и сборки конструкции самолета было необходимо освоить новые, ранее не применявшиеся технологические процессы. В соответствии с указанием Верховного Главнокомандующего при создании Ту-4 возможность каких-либо отклонений от американского образца исключалась…, — вспоминает С.Д.Агавельян, старший представитель Заказчика при ОКБ Туполева. Во время Великой Отечественной войны он был инженером полка «Нормандия — Неман».
По фактическим размерам конструктивных элементов и прочностным характеристикам образцов, вырезанных из конструкций В-29; прочнисты ОКБ определили те расчетные нагрузки, под которые был спроектирован Б-29. Материаловеды и металлурги, в свою очередь, должны были на основании данных химического анализа и механических испытаний создать отечественные материалы с такими же характеристиками. Для определения расчетных напряжений были изготовлены и испытаны образцы конструкций: панелей кессона крыла, фланцевого разъема крыла, срезных болтов соединений, панелей конструкции фюзеляжа, герметизированных соединений, герметичного днища и т. п. В особо ответственных случаях проводились сравнительные испытания конструкций, вырезавшихся из планера американского самолета и изготовленных по чертежам Ту-4. С использованием материалов всех этих испытаний были определены внешние нагрузки, которые выдерживает конструкция Б-29. Также были выполнены расчеты и по отечественным Нормам прочности. Черемухин, анализируя эти материалы, пришел к выводу, что Б-29 спроектирован под расчетные нагрузки, значительно ниже задаваемых Нормами прочности — тех, по которым проектировались отечественные самолеты. Отечественные Нормы прочности оказались непригодными для создания самолета Ту-4. Предстояло создать новые нормы прочности, специально для тяжелых самолетов типа Ту-4. Среди прочнистов ЦАГИ у Черемухина при этом не было ни одного единомышленника. Когда машина была уже готова, был готов и проект новых Норм прочности — аналогичных американским. В ОКБ их с полным основанием называли «нормами Черемухина». Законодатели норм — прочнисты ЦАГИ, однако, не спешили уточнять отечественные.
Руководство страны не интересовало, есть Нормы или нет. 20 самолетов, построенных на Казанском заводе, были по указанию Сталина пригнаны на аэродром ЛИИ для испытаний. До этого четыре самолета были переданы ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Испытания прошли успешно. Так, явочным порядком для самолета Ту-4 американские нормы прочности вошли в жизнь. Работы по созданию рабочих чертежей Ту-4 для серийных заводов начались в конце 1945 г. с последовательной разборки Б-29 (сделанного в дюймовой системе), определения фактических размеров и приведения их к стандартам метрической системы.
Через два года, летом 1947 г., уже были начаты летные испытания первых серийных самолетов Ту-4. За эти два года были решены все вопросы по внедрению новых технологических процессов, а также коренным образом усовершенствованы ранее освоенные в различных отраслях промышленности. Так, например, наша авиационная металлургическая промышленность не выпускала прессованные профили с площадью поперечного сечения более 15 кв. см. Утверждали, что невозможно их сделать. Для изготовления полок лонжеронов Ту-4 требовались прессованные заготовки переменного сечения, на порядок большего в регулярной зоне и еще вдвое больше по концам полок. Для получения таких заготовок практически за год было создано специальное оборудование, отработан технологический процесс прессования и осуществлена поставка профилей необходимого сечения на серийный завод.
Еще один пример. Многие силовые соединения на самолете Б-29 были выполнены на срезных болтах с высококлассной легкопрессовой посадкой. Это обеспечивало одновременное включение в работу всех болтов, уменьшало их изгиб и повышало прочность соединения. В нашей авиационной промышленности не было ни необходимого оборудования, ни технологии, обеспечивающих возможность осуществления требуемой точности подготовки отверстий и установки болтов в процессе сборки.
При внедрении этих новых технологических процессов Черемухин организовал проведение прочностных испытаний, результаты которых показывали, насколько точно отработана и соблюдается. в производстве новая технология сборки. Благодаря организации производства Ту-4, способствовавшего резкому скачку в развитии многих отраслей промышленности СССР, конструкторы получили возможность применять более широкий сортамент полуфабрикатов и использовать новые технологии.
В связи с этим стали возможны новые решения, ставшие основой для создания в ОКБ Туполева серии самолетов с поршневыми двигателями: «70», пассажирский, высотный, 72-местный самолет с герметизированной кабиной, с крылом и оперением с одного из самолетов Б-29 (1946 г.); «80», модификация Ту-4 с увеличенными дальностью полета и боевой нагрузкой (1949 г.); «75», военно-транспортный самолет на базе «70» с крылом «80» (1950 г.); — «85» стратегический бомбардировщик с дальностью полета до 12 000 км — последний самолет ОКБ Туполева с поршневыми двигателями (1951г.).
При разработке конструкции самолета «70» в ОКБ под руководством Черемухина впервые начали заниматься решением проблем создания герметичного фюзеляжа большого диаметра с учетом воздействия на фюзеляж, как внешних нагрузок, так и нагрузок от наддува. При создании «75» были решены задачи создания силового пола (под нагрузку от тяжелых гусеничных и колесных машин) и большого выреза в герметичном фюзеляже под грузовой люк. На начальном этапе проектирования гибкого крыла самолета «85» впервые изучались вопросы динамического нагружения самолета в полете и при грубой посадке. Исследования показали, что при учете деформации крыла из-за возникающего перераспределения нагрузок расчетные изгибающие моменты уменьшаются, что позволяет снизить его вес.
Самолет «85» был одним из первых отечественных самолетов, в расчете которого учитывалось влияние деформации крыла на расчетную нагрузку. В практике ОКБ впервые для снижения изгибающего момента Черемухин предложил изменить порядок выработки топлива в полете таким образом, чтобы обеспечивалась максимальная разгрузка крыла. «Можно сказать, — вспоминает С.Д.Агавельян, — что машины «80» и «85>> были спроектированы по «нормам Черемухина». Когда эти самолеты были готовы, ЦАГИ все еще не выпускал новых Норм прочности, долго не давал разрешения на их первые полеты. Нормы прочности широко обсуждались в ЦАГИ. При создании Норм прочности продолжалось тесное сотрудничество Алексея Михайловича с ведущими специалистами ЦАГИ А.И.Макаревским, Т.А.Французом, Н.Н.Корчемкиным и другими.
Как правило, Андрей Николаевич в этих обсуждениях участия не принимал — главным представителем от ОКБ на них был Черемухин. При решении спорных вопросов он целиком опирался на результаты уже проведенных испытаний конструкций, спроектированных по американским нормам. Это позволяло ему твердо отстаивать свои позиции. Несмотря на убедительность представленных Черемухиным результатов испытаний, большинство участников обсуждения были против того, чтобы пересматривать Нормы прочности. Лишь ко времени создания Ту-16 новые Нормы были разработаны, в них в значительной степени были учтены предложения Черемухина». Решением проблем нагружения упругого крыла Черемухин начал заниматься еще тогда, когда делали Ту-4. Один из его учеников, Ю.Е.Ильенко, вспоминает: «…Еще в то время, когда в ОКБ Туполева строили Ту-4, Алексей Михайлович в МАИ предложил мне, студенту, заняться задачей динамического нагружения упругого крыла… Позже, попав на преддипломную практику в ЦАГИ, в сектор А.И.Макаревского, я увидел, что Н.Н.Корчемкин и Т.Г.Васильева решали ту же задачу по заданию ОКБ-156, т. е. по заданию Черемухина.
Результат выполненного мной тогда расчета упругого крыла с учетом динамического нагружения свидетельствовал, что нагрузки на крыло Ту-85 получались примерно на 17 % ниже, чем при расчете по нормам (без учета упругости крыла) … Об этих результатах я рассказал Алексею Михайловичу, чем его весьма порадовал.
Особый интерес к проблеме нагружения упругог крыла, — продолжает Ю.Е.Ильенко, — возник в связи с инцидентом, произошедшим при подготовке к параду в Тушино, когда самолет Ту-82, пролетая на малой высоте с большой скоростью, едва не разрушился…»
При обсуждении этого случая, — вспоминал С.Д.Агавельян, — в ЛИИ на заседании высокой комиссии высказывались разные мнения о причинах аварии. Алексей Михайлович высказал предположение, что причина аварии — попеременное действие воздушных потоков на небольшой высоте полета в зависимости от рельефа местности поле — река — лес), начинающих при больших скоростях полета взаимодействовать с собственными частотами колебания крыла. Он сразу же дал и название явлению — «циклическая болтанка». Нагружение от «циклической болтанки» довольно долго оставалось ненормируемым, поскольку расчетчики не располагали необходимыми данными статистики по такому нагружению в эксплуатации. Работа по сбору данных, количественной оценке и статистике случаев «циклической болтанки» была поручена Московскому филиалу ЦАГИ и выполнялась под руководством его начальника В.Н.Архангельского.
Впоследствии в Нормы прочности расчетный случай вошел с тем названием, который ему дал А.М.Черемухин. По его же предложению было принято решение установить на всех гражданских самолетах самописцы, регистрирующие перегрузки. Расчеты внешних нагрузок с учетом упругости, несмотря на их трудоемкость, успешно внедрялись в ОКБ. Трудоемкость расчетов главным образом определялась тем, что считать приходилось на конторских счетах, с помощью логарифмических линеек и в лучшем случае на арифмометрах. Неизбежны были ошибки, многократные проверки, повторные расчеты.
В середине 50-х годов в отделе динамической прочности ОКБ В.М.Мясищева инженером Ю.Е.Ильенко на электронном линейном интеграторе (ЭЛИ) была отработана методика расчета динамики нагружения упругого самолета. Ознакомиться с результатами этой работы и вычислительной техникой ОКБ Мясищева Алексей Михайлович пригласил А.Н.Туполева. Поездка к Мясищеву Андрея Николаевича вместе с Черемухиным состоялась летом 1953 г. После этой поездки было принято решение приобрести такую же вычислительную технику и начать работы по ее освоению. Алексей Михайлович возглавил эту работу. Когда первая ЭЛИ-12 была приобретена, по его инициативе ее освоение было поручено Б.Н.Соколову, который впоследствии стал организатором и руководителем подразделения динамических расчетов и вычислительной техники. О том, как все начиналось, Борис Николаевич вспоминает : Вскоре после защиты диплома меня неожиданно вызвал к себе Алексей Михайлович для разговора один на один. Общий смысл разговора сводился к следующему: конструкторское ОКБ Владимира Михайловича Мясищева (ОКБ-23) работает над созданием дальнего стратегического бомбардировщика с крылом большого удлинения. Самолет аналогичного назначения проектируют, уже строят и в нашем КБ. И наконец, четкая цель и смысл разговора:
— Для проведения этих работ (а нужно решать системы дифференциальных уравнений до 12-го порядка) мясищевцы приобрели специальную вычислительную машину. Опыт ее использования и методика работы освоены этим ОКБ и ЦАГИ. Узаконены требования Норм прочности по проблеме упругого крыла и динамики. Необходимо развернуть такие же расчетные работы у нас в ОКБ для Ту-16 и Ту-95. Мы с Андреем Николаевичем решили поручить это дело тебе, молодое дело надо делать молодым, Николай Андреевич (Н.А.Соколов — отец Б.Н.Соколова руководил бригадой вибрации. — Авт.) занимался близкими задачами, у тебя, кроме МАИ, два вечерних курса мехмата МГУ, так что продолжай. Пару дней подумай и заходи ко мне. И совершенно неожиданно, с хитринкой в умных глазах:
— А машину эту мы уже купили. Так в середине 1953 г. в ОКБ-156 начался этап компьютеризации расчетных и экспериментальных работ, так определилась моя дальнейшая инженерная судьба, так Алексей Михайлович начал и возглавил очередное новое дело, значимость которого для ОКБ и авиации в целом сегодня трудно переоценить.
Первые контакты с Алексеем Михайловичем после установки машины и получения первых «штатных», тестовых результатов убедительно доказали мне, что его цепкий инженерный ум, широкое видение будущего вычислительной техники в ОКБ намного обогнали время. Он быстро и отчетливо осознал своим прагматическим умом, будущие возможности этой техники для ОКБ, безоговорочно, с первых шагов, принял ее как мощный инструмент для решения сложных расчетных задач.
Освоение простейшей, по нынешним понятиям, моделирующей вычислительной машины ЭЛИ-12 — 1 для наших авиационных задач, даже с учетом методической помощи ЦАГИ и ОКБ-23, шло не просто, а методом проб и ошибок. Алексей Михайлович, прекрасный талантливый популяризатор, умевший объяснить самые сложные явления, с первых шагов поставил передо мной задачу, помимо освоения вычислительной техники для динамических задач прочности, делать широкую рекламу и популяризировать возможности этой техники для решения наиболее сложных расчетных задач в различных бригадах ОКБ, а также обеспечить подготовку и переподготовку людей в этих подразделениях для такой работы. — Особенно молодых, с современным образованием и склонностями, — подчеркнул он».
Современных прочностов, — вспоминает ученик Черемухина, ведущий инженер В.Б.Лоим, — удивляет, как малочисленный в прошлом состав отдела прочности в ОКБ Туполева, занимавшийся тяжелой авиацией, очень мало пополнившийся специалистами, справлялся с проектированием таких больших самолетов, как «70», «80», «85» — сверхкрепостей и первых реактивных самолетов «77», Ту-14, «82». Срок постройки каждого из этих самолетов составлял всего 1 — 3 года, а всех вместе — 6 лет.
Работал отдел очень напряженно, его малочисленного состава было достаточно потому, что Алексей Михайлович перенес большую часть детальных расчетов непосредственно в конструкторские бригады. Работая с конструкторами практически ежедневно, Алексей Михайлович передавал им свой опыт создания и применения приближенных методов расчета. Благодаря четкой организации Черемухиным процесса подготовки и проведения испытаний образцов, конструкторы и расчетчики-прочнисты своевременно получали необходимую информацию для решения вопросов по прочности конструкции. Большую помощь оказывало и производство. Заказ с принятым тогда для опытных работ индексом «О» выполнялся как срочный, и заказываемые бригадами образцы и агрегаты изготавливались вне очереди. Окончательное заключение о работоспособности конструкции, подтверждение правильности или ошибочности расчетов давали статические испытания натурной конструкции самолета.
Программы статических испытаний строились Черемухиным так, чтобы изучить изменения напряженного состояния реальной конструкции при возможно большем числе вариантов внешних нагрузок прежде, чем конструкция будет разрушена.
Когда испытания проходили в ЦАГИ, программы испытаний создавались в творческом содружестве с цаговцами, начальником отдела статических испытаний М.П.Наумовым, ведущим инженером А.А.Соловьевой и другими и, наконец, обсуждались и согласовывались с руководством ЦАГИ. Алексей Михайлович придавал огромное значение проведению статических испытаний целого самолета, так как эти испытания позволяли последовательно, по мере нагружения, оценить фактическое напряженное состояние конструкции с учетом стеснений, статических неопределимостей и влияния взаимных деформаций элементов. Переходя от одной точки наблюдения к другой в процессе испытаний, Алексей Михайлович внимательно наблюдал за изменениями напряжений и деформаций конструкции.
Когда нагрузка подходила к расчетной величине, все его внимание было обращено на тот участок, где, по его мнению, разрушение было наиболее вероятно. Приостанавливая ход нагружения, Черемухин начинал осматривать конструкцию изнутри. А.П.Коротков вспоминал: … Идут статические испытания очередного «Ту», в ЦАГИ довели нагрузку выше 60 % от расчетной. Где-то временами слышится срыв заклепок, внутри фюзеляжа слышен треск. Нагрузка держится. Можно грузить дальше.
Однако Алексей Михайлович дает команду: — Снизить нагрузку до 40 %.Снизили. Все спокойно. Алексей Михайлович приглашает: — Кто полезет со мной в фюзеляж для осмотра поломки?
Кто-то нехотя соглашается. Нехотя, потому что можно испачкать костюм, порвать его, самому ушибиться, да и фюзеляж-то все-таки под нагрузкой. Вдвоем, втроем по стремянке и неудобным трапам с лампочкой «времянкой» проникаем вовнутрь. При осмотре повреждения задача Черемухина — определить физическую картину происшествия и значимость этой поломки. Обычно бывает, что ломается деталь, не участвующая в общей прочности самолета, выполняющая второстепенную роль (закрепления несилового оборудования, пола, внутренней обшивки и прочего). Осмотр закончен. Если все в порядке, следует команда: — Можно грузить дальше».
При осмотре разрушений далеко не всегда было очевидно, с какого элемента, фактически определившего прочность всей конструкции, началось разрушение. Черемухину удавалось найти этот элемент, требующий усиления, благодаря тщательному анализу результатов разрушения и его глубокому пониманию работы конструкции. При проведении испытаний задача осложнялась тем, что основным инструментом для измерений были механические тензометры. При приближении к расчетной нагрузке тензометры во избежание их разрушений приходилось снимать, и эксперимент проводили практически «вслепую». Электрическая тензометрия, обеспечивающая возможность проводить измерения вплоть до момента разрушения, только начинала внедряться.
Несмотря на огромный объем статических испытаний, иногда в летных испытаниях обнаруживалось что-то «неожиданное».
— Так, например, — вспоминает ведущий инженер И.А.Старков, — во время летных испытаний самолета «82» на максимальную скорость происходило разрушение обшивки в зоне перехода от двигательных установок к носку крыла. Алексей Михайлович, проанализировав характер разрушения, дал рекомендацию, которой никто не ожидал, — он предложил сделать разрез в зоне разрушения. Во время одной из доработок на летной машине он предложил провести сравнительные испытания, которые подтвердили правильность его рекомендации. Повреждения обшивки прекратились.
После второй мировой войны реактивная и турбовинтовая авиация, имея значительные преимущества в скорости и высоте полета, начала энергично вытеснять самолеты с поршневыми двигателями, сначала в военной авиации, а затем и в гражданской, оставив им место в малой и спортивной авиации.
В первом квартале 1948 г. в ОКБ Туполева были начаты исследования по тяжелому реактивному самолету со стреловидным крылом, обеспечивающим возможность достижения околозвуковых скоростей. Начиная с этапа предварительного проектирования, Алексей Михайлович участвовал в исследованиях по выбору удлинения крыла в пределах от 6 до 11. Расчет крыла, особенно его корневой части, был одной из главных проблем, которую предстояло решать. Сложность задачи обуславливалась тем, что конструктивно один лонжерон в корневой части был длиннее другого, что приводило к увеличению нагрузки на короткий лонжерон вследствие меньшей его гибкости. В корневой части возникало сложное распределение силовых потоков, в том числе из-за стесненности кручения.
Как всегда, первое наглядное представление, на сей раз о силовой работе конструкции стреловидного крыла в корневой части, дала модель из ватмана, склеенная Черемухиным дома. Влияние жесткости лонжеронов и стыковой нервюры, места приложения нагрузки — все это удалось оценить на модели, которой жесткость элементов варьировалась толщиной бумаги, нагружение осуществлялось с помощью безмена на 1 кг, сделанного им еще в Омске во время эвакуации. После бумажной модели было сделано несколько моделей из тонкого целлулоида в сочетании с деревом, имитирующим пояса лонжеронов и нервюр, стрингера и т. д. На следующем этапе были сделаны металлические (дюралевые) модели плоских кессонов с наружными силовыми элементами для всестороннего исследования их напряженного состояния в лаборатории статических испытаний.
«К этой работе, — вспоминали ученики Черемухина, — Алексей Михайлович привлек известных профессоров: С.Н.Кана, И.А.Свердлова — своих бывших учеников, В.Ф.Киселева и других сотрудников ЦАГИ, занимавшихся теорией прочности стреловидных крыльев». Под руководством Черемухина по результатам испытаний моделей была разработана инженерная методика расчета стреловидного крыла большого удлинения и стреловидного оперения. Разработанная методика расчета применялась в расчетной практике ОКБ Туполева, начиная с самолета «82» и до момента внедрения в практику расчета конструкции методом конечного элемента с применением ЭВМ». (И.Б.Гинко, Н.И.Зубов, Ф.К.Калиновский, М.М.Колобашкин, Л.П.Коротков, В. Б. Лоим, И.Н.Скородумов, И.П.Сухарев, В.Н.Шитов. Ученый, конструктор, воспитатель. — В кн: 60 лет ОКВ Туполева, Москва, 1982 г.).
Таким образом, к началу рабочего проектирования первого стреловидного оперения (самолет «73», 1946 г.) и первого стреловидного крыла (самолет «82», 1948 г.) Черемухин и его бригада имели качественное и количественное представление о силовой работе стреловидных кессонных конструкций.
Благодаря принятому А. Н. Туполевым решению о последовательном освоении техники, прочнисты успели разработать и расчетные методики для каждого из проектируемых самолетов. При проектировании самолета «77» (Ту-12, 1946 — 1947 гг.), являющегося одной из модификаций Ту-2 (с двумя реактивными двигателями «НИН»), были разработаны расчетные методы учета нагрева конструкции от выхлопных труб и от газовых струй.
При проектировании следующего самолета «73», в серии Ту-14 (1947 г.) были разработаны методики расчета герметизированной кабины и стреловидного горизонтального оперения. К началу проектирования самолета «82» (1948 г.), первого бомбардировщика ОКБ Туполева со стреловидным крылом 35′ и стреловидным (40′) горизонтальным оперением, была подготовлена методика расчета стреловидного крыла.
В 1949 г. на смену Ту-4 была начата разработка проекта тяжелого дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом (35′) с дальностью полета 5000 км. Особенность выбранной компоновки состояла в том, что двигатели, подвешенные на фюзеляж в месте выреза под бомбовый отсек, располагались за корневой частью крыла. Канал воздухозаборника, проходивший через кессон консоли крыла, прорезал стенки переднего и заднего лонжеронов вблизи зоны крепления консоли к центроплану.
Такая компоновка требовала от конструкторов и прочнистов решения новых для них задач, таких как компенсация выреза в стенках лонжеронов кессонного крыла, крепление центроплана и двигателей к фюзеляжу с большим вырезом с учетом всех взаимных деформаций и ряда других задач.
Для решения первой задачи, в отличие от уже известных конструкций, требовалось обеспечить связь кольцевых рам, заменяющих вырезанные стенки лонжеронов, с панелями кессонного крыла. Алексей Михайлович предложил сделать эти рамы состоящими из четырех частей, соединенных между собой на срезных болтах. Одной из 3-х проблем, было соединение рам с полками и стенками лонжеронов, с верхней и нижней панелями крыла. Для проверки расчетов были сделаны и испытаны образцы таких сборных рам.
О решении других проблем снова вспоминают ученики Алексея Михайловича: «Еще в 50-е годы Черемухин предложил скорректированную и проверенную большим объемом натурных испытаний самолетов методику расчета стыков крыла со шпангоутами. Эта методика широко используется в ОКБ Туполева и в настоящее время (1982 г. — Авт.).
Помимо уже названных решений, Алексей Михайлович принимал непосредственное участие в разработке инженерных расчетов бимсов, окантовок, больших вырезов под двери, грузовые люки, шассийные ниши, герметических кабин и других конструктивных элементов».
Для решения комплекса проблем: соединения крыла с центропланом, крепления двигателя и обеспечения прочности фюзеляжа с большим вырезом — он широко применял метод моделирования. Начиная с бумажных моделей, которые он с успехом делал дома, он продолжал дальнейшее изучение проблем на схематизированных металлических моделях. На испытаниях первого опытного самолета были продемонстрированы его прекрасные летные данные. Однако с целью снижения веса при разработке второго самолета и особенно при подготовке чертежей к производству серийного самолета Ту-16 предстояло внести ряд существенных изменений в конструкцию. Одно из них — замена сборной кольцевой рамы на цельноштампованную. Процессу отработки технологии штамповки Алексей Михайлович уделял особое внимание и, как оказалось, не случайно. Как вспоминает И.Л.Головин, в то время главный металлург завода, по рекомендации материаловедов-виамовцев после штамповки требовалось искусственное старение рамы. Этот процесс приводил к тому, что сплав становился хрупким.
При статиспытаниях по программе Черемухина обнаружилось, что прочность рам недостаточна. Решили снять искусственное старение, что было с позиций авторов сплава вообще-то недопустимо. Однако рамы без искусственного старения перестали трещать и выдержали испытания. Несмотря на то что технология отступала от рекомендованной институтом, Черемухин подписал документ об установке на самолет рам, не прошедших искусственного старения.
С целью снижения веса конструкции планера перед металлургами была поставлена задача найти более прочный, чем Д16, алюминиевый сплав. ВИАМ предложил сплав В-95, прочнее Д-16 на 20 %.
Разброс данных по прочности больший, чем у Д-16, при уменьшенной пластичности и пониженных усталостных характеристиках нового сплава настораживал прочнистов ЦАГИ и ОКБ. «При обсуждении свойств сплава его авторы — специалисты ВИАМа, — вспоминал И.Л.Головин, — часто приводили «средние данные», на что Алексей Михайлович замечал: — Средняя температура у больных в больницах нормальная, но в ней есть люди живые и мертвые. Так и свойства металла средние — хорошие, а минимальные — никуда не годные».
С достаточной мерой осторожности Алексей Михайлович предложил использовать новый сплав в сжатых зонах силовой конструкции (верхние панели крыла, стрингерный набор фюзеляжа). В нижних панелях крыла он предложил сделать из нового сплава только обшивку в основных корневых зонах крыла на 1/2 размаха, оставив Д-16 в концевых зонах. Для подтверждения предложенных решений он организовал серию испытаний образцов панелей, заклепочных швов и т. п. По словам С.Д.Агавельяна, … как правило, решая вопросы создания самолетов, Андрей Николаевич работал с Алексеем Михайловичем заодно. Бывали, однако, случаи, когда их взгляды не совпадали. Об одном, относящемся ко времени летной эксплуатации Ту-16, вспоминали и С.Д.Агавельян, и Б.Н.Соколов: «Несколько случаев разрушения фюзеляжа Ту-16, по мнению А.Н.Туполева, были связаны лишь с ошибками летчиков при посадке самолета. Алексей Михайлович считал, что причина разрушений в том, что при любой грубой посадке с большой вертикальной скоростью происходит динамическое нагружение самолета, избежать разрушения от которого нужно усилением конструкции. Зная, что Андрей Николаевич против такой работы, Черемухин все же дал задание выпустить чертежи».
Задачу определения динамических нагрузок он поручил Б. Н. Соколову. Проведенные им расчетно-экспериментальные исследования доказали, что возникающие при посадке упругого самолета дополнительные динамические нагрузки в 1,5 — 2 раза превышают нагрузки, предусмотренные нормами, по которым проектировался самолет.
Работа завершена была тем, что «исследования динамических нагрузок на самолет при посадке стали штатным требованием Норм прочности». Так еще одно уточнение Норм состоялось благодаря исследованиям, организованным Черемухиным.
В 1949 г. в ОКБ Туполева было начато проектирование межконтинентального скоростного бомбардировщика со стреловидным крылом 35′ и удлинением крыла порядка 9. Еще до начала выбора компоновки внимание и Черемухина, и Туполева было сосредоточено на исследовании возможной силовой схемы конструкции с оптимальным размещением двигателей. После двухлетней работы ОКБ был создан проект самолета с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12, расположенными на крыле. Самолет этот получил наименование Ту-95.
Как вспоминает В.А.Федотов, в то время один из заместителей В.М.Мясищева, коллективы А.Н.Туполева и В.М.Мясищева параллельно работали над созданием тяжелых стратегических бомбардировщиков. Было много общих проблем, в том числе и в области прочности. Все новшества вводились под нажимом прочнистов, возглавляемых А.М.Черемухиным в ОКБ Туполева и Львом Ивановичем Балабухом в ОКБ Мясищева. Общими усилиями добивались многих нововведений в Нормы прочности. Нам тогда, продолжает В.А.Федотов, очень помогли работы Черемухина, организовавшего проектирование всевозможных образцов конструкции, результаты испытаний которых убеждали в необходимости изменения Норм. Предложенный Черемухиным и примененный еще на машине «85» метод расчета внешних нагрузок с учетом деформации крыла был им использован при проектировании Ту-95 с учетом особенности деформации стреловидного крыла. В соответствии с этим расчетом, учитывающим, что перераспределение в полете аэродинамических нагрузок с концевых участков к корню крыла приводит к снижению изгибающих моментов, обеспечивалась возможность облегчения конструкции крыла.
Совместные с ЦАГИ исследования в скоростных аэродинамических трубах моделей с деформированным под расчетные нагрузки крылом, а впоследствии и летные испытания подтвердили правильность предложенного метода расчета внешних нагрузок. С целью ускорения выпуска машин впервые в практике ОКБ было принято решение одновременно с проектированием начать работу по подготовке серийного производства. На серийном заводе изготавливалась оснастка, и подготавливались линии сборки. Это решение существенно повышало ответственность прочнистов за все конструктивные решения, так как следствием любых исправлений конструкции стали бы переделка оснастки и доработка самолета уже на сборочных линиях серийного завода или в эксплуатирующей части.
Возможность работы без ошибок была уже подготовлена в отделе прочности всем накопленным в оперативном проведении расчетов и экспериментальных работ опытом, получению которого так много уделял внимания А.М.Черемухин.
Самолет Ту-95 имел много модификаций и выпускался промышленностью до самого последнего времени. Некоторые модификации потребовали существенной доработки силовой конструкции.
Одним из примеров такой работы была модификация в 1956 — 1957 гг. самолета-бомбардировщика под вариант ракетоносца — Ту-95К. Доработка состояла в необходимости подвесить ракету весом 12 тонн вместо девятитонной бомбы. Предстояло увеличить размер грузового люка и одновременно усилить узлы подвески, чтобы воспринять вес ракеты с расчетной перегрузкой. Кроме того, надо было «спрятать» в фюзеляже оперение ракеты, что также потребовало серьезных конструктивных изменений хвостовой части фюзеляжа. Так возникла необычная схема, не встречавшаяся нигде ранее.
Поиски решения, как всегда, не давали Черемухину покоя и дома. «Однажды в один из приходов к Алексею Михайловичу, — вспоминал заместитель главного конструктора ОКБ Туполева В.И.Нижегородов, — я узнал от него, что дома он сделал модель средней части фюзеляжа. На его рабочем столе лежала готовая модель в 1:50 из ватмана. Диаметр фюзеляжа был порядка 150 мм. В модели уже был воспроизведен новый вариант доработки. — Мылся в ванне, — сказал Алексей Михайлович, — и вдруг пришла в голову идея конструкции. Вылез, достал ватман, клей … и модель готова. На этой модели прояснилось, как выглядит нагружение фюзеляжа новой конструктивной схемы.
Позже он предложил использовать для моделей дюралевые цилиндры, оставшиеся от старых экспериментов в лаборатории статических испытаний, выполнив необходимые доработки. Вспомнили, что для таких испытаний подойдут сдвигомеры. Из испытаний этих моделей получили представление о деформации и напряженном состоянии конструкции при такой схеме фюзеляжа. С учетом этих результатов доработали старый фюзеляж Ту-95 и провели сначала его статические испытания, потом создали из него натурный стенд. На нем впоследствии провели испытания по сбросу двадцатитонной подвески».
В числе многих модификаций Ту-95 была проведена в 1957 г. работа по созданию носителя под подвеску весом 40 тонн. Еще одной известной модификацией Ту-95, которой занимался Черемухин, была доработка под 28-тонную водородную бомбу — «Ивана». Этот вариант Ту-95 был сделан в одном экземпляре и после испытаний на нем «Ивана» использовался как учебный, и, наконец, на нем осуществлялись перевозки — на внешней подвеске — агрегатов Ту-144 в г. Новосибирск для проведения ресурсных испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА).
За работу по модификации Ту-95 по разнарядке ЦК КПСС предусматривалось присвоение звания Героя Социалистического Труда нескольким сотрудникам ОКБ и завода. В числе представленных к званию был и Черемухин. Однако ЦК дал указание, чтобы в списке было двое рабочих. А.Н.Туполев должен был решить, кого заменить. Посоветовавшись с Алексеем Михайловичем, он получил согласие на замену его кандидатуры. В результате «за выдающиеся заслуги» Черемухин получил другую награду — орден Ленина.
В те же годы, когда проектировался самолет Ту-95, в ОКБ были начаты исследования по созданию тяжелых самолетов с возможным на боевом режиме полетом со сверхзвуковой скоростью. Изучая возможные силовые схемы треугольного и стреловидного крыла, Алексей Михайлович и прочнисты ЦАГИ пришли к выводу, что треугольное крыло конструктивно проще, а также легче, чем стреловидное. Однако аэродинамики ЦАГИ рекомендовали для машин «98» и «105» крылья 55′ стреловидности. Прочнистам вместе с конструкторами в связи с этим предстояло создать конструкцию такого крыла. В отличие от конструкции крыльев Ту-16 и Ту-95 относительная толщина крыла этих самолетов была в два раза меньше, соответственно панели крыла кессонной конструкции были более нагруженными, что приводило к необходимости использования толстых (8 — 10 мм) обшивок. Первоначально предполагалось традиционное решение конструкции панелей кессона крыла.
С целью выбора наиболее рациональной конструкции Черемухин организовал проектирование опытных панелей, в которых варьировалась толщина силовых обшивок, размеры стрингеров, варианты их крепления с обшивкой и т. д.
Результаты проведенных совместно с ЦАГИ испытаний панелей свидетельствовали, что ни один из вариантов не удовлетворяет ни по технологичности, ни по весовым характеристикам и, следовательно, не может быть использован в конструкции крыла. Наиболее рациональной представлялась цельнопрессованная конструкция панелей. Технологи предложили делать такую панель в два этапа: сначала прессовать трубу, с расположенными снаружи стрингерами, а затем разворачивать эту ребристую трубу в панель. Несмотря на сложность процесса изготовления цельнопрессованной панели, эту конструкцию приняли исходя из того, что она легче и технологичнее клепаной.
В соответствии с заданием прочнистов металлурги исследовали влияние технологии на структуру материала панели и прочностные характеристики. Окончательно технология была принята, когда прочнисты ОКБ и ЦАГИ, испытав несколько готовых панелей, получили требуемые прочностные характеристики.
Понимая, что, используя стреловидное крыло, на сверхзвуковом самолете будет трудно решить как вопросы флаттера, так и вопрос создания простого по конструкции и легкого крыла, Черемухин продолжал в ОКБ начатые им в МАИ работы по исследованию оптимальной силовой схемы треугольного крыла.
В 1950 г., когда в ОКБ были начаты работы по проектированию дальнего сверхзвукового тяжелого самолета-носителя, Алексей Михайлович принял участие в экспериментальных модельных исследованиях по выбору силовой схемы крыла. При этом, как всегда, решались вопросы как статической, так и динамической прочности.
В конечном счете, выбор одной из рассмотренных при проектировании схем для первого сверхзвукового самолета («121», 1957 г.) с треугольным крылом определила ее технологичность.
Накопленный опыт исследований по треугольному крылу был использован в последующих проектах ОКБ Туполева: «123» (1960 г.), «144»(1969 г.). В начале пятидесятых годов в ОКБ Туполева начали проектировать первый в СССР пассажирский реактивный самолет. Рассмотрев несколько вариантов проектов, А.Н.Туполев и его соратники пришли к единому мнению, что наиболее короткий путь, хотя «инженерно и не самый светлый», — создавать такой самолет на базе серийно выпускаемого военного самолета Ту-16.
Туполев убедил руководство страны и промышленности в том, что путь постройки пассажирского реактивного самолета на базе военного Ту-16 прост и скор.
Добиться получения такого задания (а некоторые «наверху» поняли, что надо всего лишь изменить фюзеляж) эта идея, безусловно, помогла. В действительности самолет, проектируемый на базе самолета Ту-16, существенно отличался от последнего. Так, диаметр фюзеляжа был 3,5 м вместо 2,9 м, объем герметичной кабины значительно превышал объем кабин на Ту-16, к тому же конструкция фюзеляжа ослаблялась вырезами под иллюминаторы, двери, аварийные и багажные люки, являющиеся концентраторами растягивающих напряжений. Они возникают в каждом полете от избыточного давления, создаваемого для обеспечения пассажирам и экипажу нормальных условий пребывания в самолете, независимо от высоты полета.
Проект был утвержден в 1954 г. Построить этот самолет, получивший шифр Ту-104, удалось действительно очень быстро. Первый полет опытного самолета состоялся летом 1955 г., а в 1956 г. начались регулярные рейсы на линии Москва — Иркутск. Когда проектировался Ту-104, уже были известны два случая разрушения в полете фюзеляжей пассажирских реактивных самолетов «Комета» фирмы «Де-Хэвеленд». Причина катастроф была связана с тем, что их конструкция была недостаточно изучена с точки зрения выносливости. Проведение испытаний на выносливость фюзеляжа первого отечественного пассажирского реактивного самолета стало первоочередной задачей.
Самолет Ту-104 проектировался задолго до того, как в 1973 — 1974 гг. во вновь созданной лаборатории ЦАГИ под руководством А. Ф. Селихова были разработаны методы проектирования конструкции самолетов под заданный ресурс. К тому же у отечественных самолетостроителей не было ни опыта создания пассажирских самолетов на длительную эксплуатацию, ни методов расчета таких конструкций, ни тем более опыта ресурсных испытаний конструкций такого объема.
Сложность задачи, решаемой прочнистами, состояла еще и в том, что все испытания машины на долговечность предстояло провести тогда, когда уже начались пассажирские перевозки.
Учитывая это, Черемухин предложил создавать конструкцию, доводимую до заданной долговечности в процессе эксплуатации. Его идея состояла в том, чтобы в процессе ресурсных испытаний выявить слабые места конструкции, а необходимые усиления провести в серийном производстве и при плановых ремонтах.
Впервые в отечественной практике предстояло провести ресурсные испытания фюзеляжа в системе целого самолета. Был известен зарубежный опыт таких испытаний в гидробассейне.
Несмотря на ряд недостатков, этот метод был использован потому, что обеспечивал безопасность при испытаниях фюзеляжа объемом 250 кубических метров избыточным давлением 0,5 — 0,7 атмосферы (повышение давления достигается накачиванием всего 800 литров воды вместо 150 кубических метров воздуха). Кроме того, небольшой объем расходуемой воды позволяет сделать время подъема — сброса давления необходимо малым и проводить каждый цикл нагружений за 4 — 5 минут. Алексей Михайлович был одним из идеологов создания гидробассейна, он же был организатором подготовки и проведения испытаний совместно с коллективом ЦАГИ. Рабочего времени ему, как правило, не хватало. Работа продолжалась и дома.
Приходя домой в 7-8 часов вечера, он после ужина отдыхал (спал часа два), а потом садился за письменный стол и снова работал два-три, а то и четыре часа. Эскизы гидробассейна, программы испытаний, циклограммы нагружений, наброски технических заданий, эскизы узлов и т. д. — всю эту работу он делал вечерами, ночами. Утром продуманное ночью обсуждалось с заказчиками, проектировщиками, строителями, испытателями. По мнению работавших с ним, Алексей Михайлович фактически был техническим руководителем всей программы испытаний. Будучи организатором всей работы, он неизменно участвовал в проведении испытаний. Программа предусматривала цикличность испытаний, причем в каждом цикле, кроме изменения внутреннего давления, воспроизводились все другие нагрузки, действующие на самолет в трехчасовом полете (нагрузки при взлете и посадке, а также все полетные нагрузки). Длительность цикла 4 — 5 минут была выбрана с целью опередить по количеству нагружений (полетов) в испытаниях в два-три раза число нагружений любого самолета, находящегося в летной эксплуатации.
Испытания начались в ЦАГИ в июле 1956 г. Основной задачей была оценка долговечности конструкции и установление срока эксплуатации самолета. С целью обнаружения трещин и других усталостных повреждений осмотр наружной и внутренней поверхности фюзеляжа производился через каждую тысячу циклов. Осмотр начинался сразу после слива воды из фюзеляжа и бассейна. При этом, вспоминают очевидцы, как в бассейне, так и в фюзеляже грязи было достаточно.
Алексея Михайловича, однако, это не смущало. В багажнике его автомобиля на этот случай имелся специальный комбинезон. Он надевал его и вместе с испытателями ЦАГИ приступал к осмотру. Кстати, как правило, въезд личных автомобилей на территорию ЦАГИ не разрешался. Для Черемухина было сделано исключение.
Для ускорения выявления дефектов Черемухин предложил использовать при осмотре фюзеляжа незначительный наддув воздуха до 0,1 — 0,2 кг на кв. см. «Впервые, — вспоминал А.В.Мещеряков, главный инженер опытного завода, — Алексей Михайлович предложил дать наддув, когда проверяли на герметичность первый фюзеляж Ту-104, построенный на опытном заводе. Тогда никак не могли обнаружить место течи. Алексей Михайлович пригласил с собой вовнутрь фюзеляжа желающих участвовать вместе с ним в эксперименте. Когда мы вместе с ним вошли в испытываемый фюзеляж, он попросил дать избыточное давление. По звуку шипящего воздуха он сразу определил основное место течи. Дефект был устранен».
А.В.Мещеряков вспоминал еще об одном случае, когда Черемухин помог производству: «При проведении испытаний в ЦАГИ на фюзеляже появилась значительная трещина. Предстояла приостановка испытаний на длительный срок. Как правило, когда обнаруживалось, что требуется ремонт, Черемухин, чтобы не задерживать испытаний, не поручал эскиз доработки кому-либо, а делал его тут же на месте сам и сразу передавал его в производство. Если к утру на заводе успевали изготовить накладку или какую-либо деталь, он на своей машине привозил ее в ЦАГИ, чтобы провести доработку и продолжать испытания. Так было и на сей раз. Через 10 — 15 дней испытания были продолжены».
Помимо испытаний на долговечность фюзеляжа, в лаборатории статических испытаний ОКБ Туполева на долговечность были испытаны пилотская кабина с фонарями пилотов, отдельные отсеки фюзеляжа, панели с вырезами и различными вариантами заклепочных швов и т. д. Помещения лаборатории было явно недостаточно. Это не останавливало Черемухина — он организовал проведение испытаний везде, где только было возможно. Испытания отсеков фюзеляжа водой проводились в мойке гаража или в бассейне термического цеха. Летом натурные пилотские кабины испытывались водой из водопровода до разрушения прямо на улице. Если давления не хватало, пользовались пожарным насосом.
Алексею Михайловичу легко удавалось убедить руководителей производства в необходимости проведения тех испытаний, которые он считал необходимыми. В вопросах прочности он был непререкаемым авторитетом.
За два года в гидробассейне было проведено 72 000 циклов нагружений (эквивалентных полетов) и выявлено около полусотни недостаточно выносливых мест конструкции.
Возможность проведения испытаний в полном по количеству циклов объеме была обеспечена благодаря четко организованной Черемухиным работе по оперативному проведению местных доработок.
Одновременно под его руководством для серийных и ремонтных заводов готовились более рациональные решения, обеспечивающие повышение выносливости отдельных элементов и создание эксплуатационно выносливой конструкции всего самолета. В серии впоследствии было доработано более 40 участков. Благодаря предложенному Алексеем Михайловичем методу доводки конструкции пассажирские самолеты Ту-104 за 20-летний срок выполнили по 15 000 полетов и были списаны только в 1978 — 1979 гг. после отработки ресурса. Опыт и методы проектирования Ту-104 были началом систематической работы ОКБ по созданию конструкций с большим ресурсом и были использованы при проектировании нового пассажирского самолета Ту-114 (1957 г.), создававшегося на базе самолета Ту-95.
При проектировании Ту-114 значительно расширился объем испытаний на выносливость. Зная, что долговечность фюзеляжа обеспечивается поведением заклепочных швов и окантовок вырезов, Черемухин увеличил объем ресурсных испытаний, главным образом так называемых «чечевичных» панелей — натурных участков фюзеляжа размером 1,5 Х 2 м, составленных попарно в герметические коробки. На этой многократно нагружаемой избыточным давлением изнутри простой конструкции были испытаны разные варианты заклепочных швов и окантовок вырезов.
В результате таких испытаний был выбран оптимальный заклепочный шов. Долговечность этого шва для Ту-114 при толщине обшивки фюзеляжа 1,3 мм получилась равной долговечности шва на Ту-104 с обшивкой 1,5 мм. Благодаря предварительным испытаниям «чечевиц» и панелей с вариантами ответственных участков конструкции был создан фюзеляж, выдержавший в процессе испытаний в гидробассейне в 1960 — 1964 гг. до 50 000 циклов без серьезных повреждений.
Алексею Михайловичу принадлежала инициатива развития темы усталости в отделе прочности и конструкторских отделах. При нем было начато проведение специальных расчетов долговечности конструкций, ослабленных стыками, вырезами и другими концентраторами напряжений. Развивались работы по ресурсу, несмотря на то, что в ОКБ не было ни традиций, ни специалистов для решения этих вопросов.
Сначала экспериментальные работы по обеспечению ресурса проводились только по герметичному фюзеляжу. Выносливость таких агрегатов, как, например, моторные рамы, нагруженные вибрациями от двигателей, механизмы систем управления, выпуска-уборки механизации, элементы конструкции шасси и т. п., проверялись расчетами в процессе их проектирования. Усталостные разрушения, вызванные нагружениями, возникающими в нормальной эксплуатации: неспокойный воздух («болтанка»), маневр и движение по неровной ВПП, были обнаружены на всех агрегатах пассажирских самолетов, после того как время их налета стало превышать время налета военных самолетов. В эксплуатации Ту-104 и других пассажирских самолетов были обнаружены усталостные разрушения и на других агрегатах. Впервые с проблемой долговечности и особенностями усталости силовой конструкции крыла столкнулись в 1960 г. при испытаниях на выносливость самолета Ту-16. Позже с подобной проблемой встретились на Ту-95К. Пользуясь методами, использовавшимися в свое время Черемухиным, а именно широко применяя эксперимент, сравнивая результаты расчета с экспериментом, а также изучая опыт эксплуатации, которую Алексей Михайлович считал продолжением испытаний, были решены возникшие проблемы.
Усталостные разрушения от мало изученных в то время акустических нагрузок от выхлопной струи двигателей появились сначала в герметичной зоне фюзеляжа самолета Ту-104 (из-за особенностей расположения на нем двигателей). Несколько позднее, на половине срока службы самолета Ту-104, повторные нагрузки тали вызывать появление трещин на тонкостенных элементах конструкции оперения и хвостовой части фюзеляжа. Устранению этих дефектов также помогли методы А.М.Черемухина, ими широко пользовались его ученики. Последней из пассажирских машин, в проектировании которой Алексей Михайлович принимал участие, был самолет Ту-124, представлявший по схеме уменьшенную копию самолета Ту-104. Одна из задач, которую пришлось ему решать, была связана с тем, что разъем крыла был сделан не по борту фюзеляжа, а по центроплану, более широкому, чем фюзеляж.
Такая схема была проверена ранее на самолете Ту-110 (четырехдвигательном варианте Ту-104).
«Для работы над модификацией конструкции самолетов или при доработках, — вспоминал В.И.Нижегородов, — Алексей Михайлович предложил метод сравнения. В специальные таблицы сводились данные по основной машине и ее модификации, включая основные отличия конструкции, в таблицах были показаны критические сечения, нагрузки и прочее. Этот метод нравился всем: и исполнителям работ, и цаговцам — материал, представляемый им, давал наглядную картину того, в каком направлении должна идти доработка или модификация машины, позволял анализировать изменение распределения силовых потоков и выбирать новую расчетную схему».
Этот метод был широко использован при создании Ту-110, Ту-124 и других самолетов. При разработке конструкции Ту-124 под руководством Черемухина был выполнен комплекс расчетных и экспериментальных работ, аналогичных комплексу работ, проведенных при создании Ту-114.
Обеспечение прочности каждого вновь проектируемого самолета было огромной работой коллектива прочнистов-соратников, помощников, учеников и сослуживцев Алексея Михайловича, направляемых его идеями, опытом в сочетании с инициативой каждого из них. Участники этой работы тепло вспоминали и вспоминают Черемухина.
Наиболее полные воспоминания о нем оставил Алексей Петрович Ганнушкин, заместитель главного конструктора, один из руководителей службы прочности ОКБ Туполева.
Его воспоминания, а также некоторые другие помогут представить читателю стиль и методы работы А.М.Черемухина. Рабочий день Алексея Михайловича начинался обычно с того, что с утра он обходил всех сотрудников своего отдела, задерживаясь у тех столов, где в работе исполнителя возникали затруднения, или там, где требовались дополнительные разъяснения. Неторопливо, вежливо что-то подскажет, поправит. В процессе такого неспешного общения у него самого накапливалась полная информация о состоянии работ. Его небольшой кабинет в торце старого здания КОСОС всегда был полон народа, его стол постоянно окружали инженеры-прочнисты, конструкторы, сотрудники других отделов. Для стиля работы Алексея Михайловича Черемухина было характерно широкое обсуждение, в котором участвовали не только те, кто обсуждал с ним тот или иной вопрос. Все присутствующие в его кабинете, пришедшие со своими вопросами, становились участниками беседы. Анализ сложной конструкции был интересен всем, так как его проводил не только специалист в области прочности, но человек, обладающий исключительной эрудицией и многолетним личным опытом проектирования. Черемухин никогда не навязывал своих решений — ни глубоко продуманных, ни тех, к которым он приходил в процессе обсуждения. Каждое из них он выносил на обсуждение и критику присутствующих. На любой стадии обсуждения можно было высказать критические замечания по поводу его соображений или предложений. Это никогда не вызывало даже тени недовольства. Он всегда с интересом выслушивал другое мнение, был готов отказаться от собственной точки зрения и принять точку зрения своего собеседника, если она оказывалась более правильной. Однако, его утверждения редко бывали ошибочными.
Меньше всего, обсуждая технические вопросы, Черемухин ссылался на свой авторитет, служебное положение или опыт. Единственный бог, которому он поклонялся во всей своей деятельности, был разум, и только логичные технические доводы и цифры могли убедить его отказаться от своей точки зрения. Алексей Михайлович никогда не делал секрета из тех методов, которыми он пользуется, из той логики рассуждений, которую он применяет, из тех соображений, которыми он руководствуется, принимая те или иные решения. Наоборот, каждое свое решение он логически обосновывал, обсуждая с собеседником, проверяя по его реакции правильность своих мыслей, правильность своих соображений. К тому же он располагал к себе тем, что никогда не повышал голоса, речь его была живой, образной. Он терпеливо слушал других, а если надо, вставлял острое словцо, чтобы разрядить обстановку. Он не стеснялся сказать: «Повторите, я Вас не понял», и ему можно было сказать: «Я не понял Вашей мысли, повторите».
Для него было характерно не переходить к обсуждению вопроса по существу, пока не становилась ясна мысль собеседника. И он терпеливо повторял свою мысль, пока собеседник не начинал понимать его, а иногда еще вопросами проверял — действительно ли он его понял. У него всегда хватало терпения объяснять, пока его собеседник или оппоненты не приходили к единой точке зрения. Только в этом случае Черемухин считал вопрос окончательно решенным, а решение принятым.
А.М.Черемухин, вспоминают многие, часто повторял: «Никогда не бойтесь признать свою ошибку, — это не роняет, а повышает авторитет инженера» и еще: «Никогда не бойтесь признаться в том, что вы чего-то не знаете или не понимаете». Сам Черемухин строго придерживался этих принципов.
Возглавляя подразделение прочности, будучи ученым-прочнистом, Черемухин-инженер не просто любил конструкторскую работу. Своей главной задачей он считал силовую увязку всей конструкции. Эту сторону его творчества высоко оценил А.Н.Туполев: «Формально он руководил у нас отделом прочности, но в действительности он ведал более широкой областью — вопросами прочности и тем, как скомпоновать конструкцию, чтобы она была прочной и легкой». Инженер широкого профиля, он не ограничивался решением только вопросов прочности. Он принимал самое активное творческое участие в проектировании, разработке конструкции, в постройке самолета и решении вопросов, связанных с технологией производства, всевозможными испытаниями и летной доводкой всех самолетов ОКБ.
Для работы с конструкторами Черемухину не нужны были специальные приглашения. Он приходил в конструкторские бригады, где шла новая разработка. В первую очередь ему показывали самые трудные, не поддающиеся решению конструкции. Здесь, у доски конструктора, где он проводил значительную часть рабочего времени, совместно решались вопросы прочности, надежности и технологичности.
По мнению Черемухина, главное, что надо было дать конструктору, — это усвоить необходимые ему приближенные методы расчета для определения порядка величин действующих сил и моментов.
В создании упрощенных методов расчета и широком их использовании в повседневной практике, по общему мнению, работавших с Черемухиным, ему не было равных. Упрощенные методы расчета он применял в процессе проектирования, работая около доски конструктора, и при проведении испытаний. Пользуясь этими методами, он мог в течение часа проверить самый сложный многотомный расчет. Умение, как он выражался, на «пальцах понять работу конструкции» позволяло ему, проверяя элементарным способом сложнейшие расчеты, находить в них ошибки, которые при другом подходе найти так быстро было практически невозможно. Производить такие прикидочные расчеты, позволяющие проверить сложный расчет и убедиться в правильности выбранной конструкции до получения результатов статических испытаний, он научил многих своих учеников.
Просмотр конструкции начинался обычно с анализа силовой схемы. Конструктор по просьбе Алексея Михайловича рассказывал о действующих нагрузках, о своем понимании силовой схемы и передачи сил. В этих беседах у доски обычно принимал участие ведущий по обсуждаемому агрегату от отдела прочности.
Результаты расчетов тут же проверял сам Черемухин, сравнивая их с результатами прочностных испытаний (если таковые были) или с данными летной эксплуатации аналогичных конструкций. При этом обнаруживались и ошибки, например, что силовая схема недостаточно продумана, что передача сил осуществляется не наилучшим образом. Алексей Михайлович обладал уникальным даром ощущать работу конструкции. Его умение доходчиво объяснить физическую сущность работы силовой конструкции, как передаются в ней силы, как они изменяются под действием упругих и пластических деформаций, было феноменальным. Именно об этой стороне дарования Алексея Михайловича вспоминает Б.Н.Соколов: «Вижу быстрые рабочие руки Черемухина, уверенно рисующие эскиз какой-нибудь конструкции, сложной полки лонжерона, шпангоута, нервюры, сложного стыка. Параллельно голос — «вот здесь касательные напряжения» — бегут коротенькие стрелки. «Нормальнее здесь от этой силы. Их здесь надо брать уверенно, развить этот узел, а здесь (опять стрелка) раздать на два направления (и тут можно сэкономить в весе) — понятно? Пойдем дальше …»
Конструктор, принесший набросок схемы или чертежа, с уважением и восхищением внимает этому голосу, на его глазах по конструкции бегут невидимые силовые потоки, конструкция облагораживается, сбрасывая лишние граммы, конструктивно-силовая схема становится рациональнее и, значит, красивее».
Часто тут же у доски начиналось обсуждение и разработка нового варианта конструкции: Алексей Михайлович сам садился за доску, брал карандаш и рисовал новую конструкцию. При этом ему ничего не стоило взять резинку и стереть половину уже готового своего чертежа, а затем начать вычерчивать заново. Он очень любил повторять, что «хорошая конструкция рождается в упорной борьбе карандаша с резинкой».
Одновременно с работой над чертежом Черемухин производил технические расчеты, обычно тут же на листе бумаги или на полях чертежа. Обладая практически энциклопедическими знаниями, он, как правило, не пользовался никакими справочниками. Все необходимые сведения держал в голове.
«При решении особенно сложных вопросов прочности, — вспоминает Нижегородов, — Алексей Михайлович часто прибегал к особому способу, которому сам дал название «Генеральская схема» (из области военной терминологии), назначение которой Черемухин видел в выборе, «как на войне», главного направления. Суть способа состояла в том, что самую сложную статически неопределимую задачу Черемухин водил к нескольким простейшим, легко считаемым схемам. Создавал он эти простейшие схемы с удовольствием и мастерством на грани искусства».
Одновременно обсуждались вопросы технологичности конструкции, ее эксплуатационные качества, возможные варианты модификации, правильность выбранных материалов, нормалей, стандартных элементов и пр. Такое всестороннее обсуждение позволяло выработать наиболее целесообразную конструкцию. Одновременно решались вопросы о необходимых лабораторных испытаниях, их объеме и месте проведения, о сроках выпуска чертежей на экспериментальные образцы.
Работа у доски конструктора была большой школой для всех присутствующих рядом. Стоило Черемухину появиться в бригаде, как вокруг стола, за которым сидели он и конструктор-разработчик, сейчас же собирались несколько человек принять участие в обсуждении, послушать его советы или указания. Очень часто, выслушав разбор. проведенный Алексеем Михайловичем, конструктор-сосед возвращался к своей доске, снимал чертеж и начинал свою работу заново. Аналогичный разбор проводил Черемухин в лаборатории в процессе статических испытаний как в ОКБ, так и в ЦАГИ.
Отдавая себе отчет в том, что одних бесед «за доской» мало и что конструкторам нужны более глубокие знания, Черемухин стал читать систематический курс лекций по расчету самолета на прочность. Слушателями стали конструкторы, расчетчики и все желающие. Этот курс он специально готовил с учетом специфики работы и знаний конструкторов.
Л.П.Коротков и другие вспоминали, что Алексей Михайлович хорошо читал чертежи. О том, насколько широко он охватывал работу с чертежами, вспоминал В.И.Нижегородов:
«Начиная с чертежей, выпускаемых бригадой общих видов, он смотрел также чертежи, выпускаемые бригадами каркаса, шасси, вооружения и других. В каком бы филиале нашего КБ ни делались чертежи: Томилино, Казань, Куйбышев (Самара), Воронеж, он обязательно их смотрел.
Однажды Алексей Михайлович просматривал чертежи с куйбышевцами. Они ввели в конструкцию силовых шпангоутов хвостовой части фюзеляжа машины Ту-114 стальные элементы. Посмотрев чертежи, Черемухин задал единственный вопрос, а именно вопрос о коэффициенте линейного расширения. Всем сразу стало ясно — сталь из чертежей была изъята.
Черемухин был единственным человеком из прочности, — продолжает В.И.Нижегородов, — который занимался вопросами создания конструкций, в частности планеров, независимо от того, где они проектировались.
Когда наступал наиболее ответственный момент сдачи готовых чертежей, он снова и снова придирчиво проверял их, прежде чем поставить подпись, понимая, что ошибка конструктора в чертеже дорого обходится серийному производству». Подпись Черемухина стоит на сборочных чертежах основных агрегатов всех проектировавшихся в КБ Туполева машин, начиная с Ту-2.
Лишь во время работы в ЦКБ-29 на чертежах не было его подписи — вместо нее стоял на чертежах номер 29, но все знали, что «двадцать девять» — это подпись Алексея Михайловича. Штамп номер 29 или «копыто», как его называли узники ЦКБ, сохранился в семье Черемухиных до сих пор. «Сувенир» этот — память о трудных днях, проведенных Алексеем Михайловичем в «шараге».
«Не было такого, — вспоминал Л.П.Коротков, — чтобы в каком-либо сложном случае Черемухин уклонился бы от ответственности, его мало интересовали личности, допустившие ошибку. Прежде всего — поиск безошибочного решения. При этом медлить или тянуть время с принятием решения ни себе, ни другим не позволял».
Все работавшие с Черемухиным утверждают, что его участие в постройке самолета охватывало все этапы от проектирования до эксплуатации. Оценивая в целом работу Черемухина, мнение работавших с ним очень точно сформулировал в свое время Л.П.Коротков: «Алексей Михайлович работал с трудолюбием сверх положенного и без всякого сожаления к себе».
Черемухин всячески поощрял совместное творчество прочнистов, конструкторов и других специалистов ОКБ и завода. Прикованность к стулу, работу «от сих до сих» Алексей Михайлович не поддерживал. Не поощрял Алексей Михайлович затяжной, как он говорил, «академической» работы.
«Алексей Михайлович не был безгрешен были, конечно, и у него ошибки, — говорил В.И.Нижегородов, — но главное, что он сам никогда не считал себя безгрешным, — признавать свои ошибки он умел, и в том, как он это делал, он был велик».
Об этом говорил и А.Н.Туполев на вечере, посвященном 70-летию А.М.Черемухина: » … хочу добавить, что нужно многое делать правильно, чтобы не стыдиться своих ошибок. Алексей Михайлович так много делал правильно, что никогда не стыдился, когда обсуждали, так это или не так. Он не боялся ошибиться, потому что это открывало дорогу правильному решению». Наряду с работой в конструкторских бригадах большую часть своего рабочего времени Черемухин проводил в цехах как опытного, так и серийного производства. А.В.Мещеряков, в прошлом главный инженер завода, вспоминал: «Алексей Михайлович был близок производству, жил его заботами». Алексей Михайлович испытывал большое удовольствие от хорошо конструктивно и технологически выполненной детали, узла… При изготовлении ответственных деталей или агрегатов он хотел убедиться в том, что все в порядке, или успеть предостеречь от возможных ошибок; считал необходимым посмотреть, как выглядят готовые детали, узлы или агрегаты, с тем, чтобы еще раз оценить, насколько правильно была принята силовая схема и не надо ли уточнить расчеты.
В любой работе, в том числе и производственной, Черемухин боялся равнодушных рук. Он часто повторял: «Не отдавайте любимую работу в равнодушные руки». Возможность равнодушия он успешно преодолевал тем, что, приходя в цех, знакомил рабочих и техников с целью и значением работы, объясняя, насколько от качества их работы зависит работоспособность конструкции.
«В цехе его часто видели около того или иного узла или элемента конструкции с карандашом и линейкой в руках. Бывало, что на следующий день вокруг его стола собирались авторы конструкции, в которой Черемухин обнаружил расхождение расчетных данных с размерами реальной конструкции в металле», — вспоминал А.П.Ганнушкин.
А.В.Мещеряков вспоминал, что во всех случаях, когда возникали трудности, к Черемухину обращались в первую очередь. Так было и тогда, когда за несколько дней до первого вылета машины Ту-114 стало известно, что один из элементов конструкции шасси выполнен не из стали 30ХГСНА, а из стали 20. Шассисты не смогли дать другого решения, кроме как заново все переделать, но на это требовалось не менее двух месяцев. Обратились к Алексею Михайловичу. Чтобы не сорвать уже намеченного первого вылета, он предложил такой временный вариант конструкции, при котором из-за перераспределения нагрузок происходило снижение нагрузок на цилиндр, обеспечивающий поворот колеса. В результате рекомендация Черемухина обеспечила возможность проведения полета в намеченное время».
И еще об одном случае вспоминал Мещеряков: «При одной из ночных перевозок самолета из г. Жуковского в Москву в районе одной из стоек лопнул шпангоут. Возможность дальнейшей транспортировки была под вопросом. Позвонили Алексею Михайловичу домой. Несмотря на ночное время, он попросил прислать за ним машину. Он очень скоро приехал к месту происшествия и предложил решение: установить распорку внутри фюзеляжа в зоне стойки из …деревьев, росших около дороги. Рабочие быстро срубили несколько деревьев, установили распорки, транспортировка машины в Москву продолжалась».
Авторитет А.М.Черемухина-инженера был высок. «Когда А.Н.Туполев выбирал окончательный вариант, — вспоминает Г.И.Зальцман, — к обсуждению привлекались его ближайшие помощники, среди которых неизменно был А.М.Черемухин. Его соображения зачастую играли решающую роль при принятии решений. Сказывались не только огромный опыт и всестороннее образование Черемухина, но и его глубокая интуиция, а также умение наглядно и доходчиво излагать свои мысли, конструкторы любили обращаться к нему за советом: он любил, чтобы истина рождалась в споре, при этом проявлял исключительное терпение».
«…Главным итогом работы А.М.Черемухина в ОКБ, — говорил руководитель службы прочности ОКВ им. Туполева В.В.Сулименков, — было создание авторитета прочности как метода проектирования. Мы понимаем, что сегодняшний авторитет прочности завоеван во время А.М.Черемухина его повседневным трудом, высокой требовательностью к себе и достижением отчетливого понимания работы конструкции. Это вызывает чувство большой благодарности к А.М.Черемухину, выдающемуся ученому, педагогу, инженеру».
Спустя восемь лет после смерти Алексея Михайловича А.П.Ганнушкин вспоминал: «Алексей Михайлович снискал любовь и уважение среди всего конструкторского коллектива. Не проходит почти одного дня, чтобы кто-нибудь из конструкторов не вспоминал Алексея Михайловича, не обращался в своих обсуждениях технического вопроса к тем советам, к тем мыслям, которые когда-то высказывал Черемухин».
«Я не помню такого времени, когда Алексея Михайловича в нашем коллективе не было, — сказал Андрей Николаевич Туполев на вечере, посвященном 70-летию Черемухина, — я не помню, когда он к нам пришел, но я не помню, когда его не было с нами. Это значит, что он с самого начала стал дорогим, искренним членом нашего коллектива, без которого свой коллектив мы не мыслили».
ВОСПОМИНАНИЯ СОВРЕМЕННИКОВ
Георгий Александрович Озеров
Если не существует незаменимых людей, то в отношении неповторимого сочетания интеллектуальных свойств человека этого сказать нельзя. Неповторимое сочетание существует, и одним из примеров этого сочетания может служить А. М. Черемухин. Крупнейший инженер, смелый и решительный человек, конструктор, тонкий экспериментатор, летчик, способный с одинаковым совершенством работать головой и руками, — вот далеко не полный перечень того, чем он владел совершенно особенно и неповторимо. Получив воспитание в очень музыкальной семье, он любил и понимал музыку. Он также неплохо рисовал. В ЦАГИ он занимался самыми различными делами, и весь комплекс его работ трудно описать. Первым поручением общецаговского значения была доводка и испытание самолета КОМТА, с чем он успешно справился, внеся в самолет конструктивные изменения, исправившие его центровку. Наиболее значительным его делом является проектирование и постройка большой аэродинамической трубы в Москве. Рассчитать такую деревянную конструкцию с возможностью ограничения деформации было непростым делом. Алексей Михайлович блестяще справился и с проектированием, и с постройкой этой трубы. Третьей крупной работой было проектирование, постройка и испытание геликоптера. Надо сказать, что взяться за испытание геликоптера, не имея никаких прецедентов — было делом несомненно рискованным. Но таков был Черемухин — он любил и умел доводить дело до конца. Как известно, несмотря на аварию во время этих испытаний, он закончил их весьма успешно, поставив ряд мировых рекордов на то время и обеспечив себе славу пионера в области пилотирования вертолетов.
При начале проектирования и постройки ЦАГИ в гор. Жуковском, он был назначен главным инженером строительства. К сожалению, эта полезная его деятельность была прервана арестом. После освобождения он перешел на работу в конструкторское бюро А. Н. Туполева начальником отдела прочности. Остроумный и веселый он был любим всеми, знавшими его, и его явно преждевременная смерть вызвала большое и искреннее горе у его друзей.
Вячеслав Васильевич Сулименков
(из выступления на заседании, посвященном 50-ти летию мирового рекорда высоты полета на первом вертолете ЦАГИ 1-ЭА)
… В 1932 году поднялся на вертолете и установил рекорд уже сложившийся прочнист. Вещественное доказательство — изданный в 1924 году в ЦАГИ «Расчет самолета на прочность», выполненный инженером-механиком Черемухиным.
… Самой характерной чертой А.М.Черемухина было глубокое проникновение в физический смысл исследуемого вопроса. В одном из своих выступлений, посвященном вопросам преподавания и подготовки авиационных инженеров, А.М.Черемухин говорил: «Главное, чего я стараюсь добиваться в работе с молодежью, — это привить охоту к полному и отчетливому пониманию того, что они делают, и дать необходимые методы и знания для того, чтобы они научились сами проверять и защищать свои выводы». Без умения представить себе физическую сущность того или иного явления, без развитого пространственного представления, без готовых навыков и известного чутья, позволяющих понять, как работает конструкция самолета, нельзя сознательно проектировать самолет».
Такой подход является характерным для всей научной, педагогической и инженерной деятельности А.М.Черемухина.
А.М.Черемухин, решая со всей строгостью сложную задачу, всегда старался дать приближенное решение, с помощью которого можно провести проверку полученных результатов. Этот подход к анализу оказывается необходимым и в современных прочностных расчетах, основанных на методе конечных элементов. Чтобы быть уверенным в результате, необходимо его «отчетливо понимать», как говорил А.М.Черемухин. Это можно сделать на основе опыта, моделей, аналогий, эксперимента, наконец. Большой заслугой А.М.Черемухина является создание серии оригинальных моделей, объясняющих довольно сложные физические явления. Эти модели стали классическими, вошли в учебные пособия (например, иллюстрация действия касательных напряжений при изгибе, иллюстрация центра жесткости открытого сечения и другие).
Для стиля работы А.М.Черемухина в ОКБ было характерно, говоря по современному, экспериментальное сопровождение процесса проектирования. Любые затруднительные вопросы решались с помощью исследований на образцах конструкций. Широко известны работы А.М.Черемухина по испытаниям образцов стреловидных кессонных крыльев. Следует заметить, что и сейчас этот способ широко используется. Задолго до создания метода проектирования конструкции под заданный ресурс, уже при проектировании Ту-104 А.М.Черемухиным был предложен и реализован принцип создания конструкции, доводимой по ресурсу. Это касается и герметичного фюзеляжа, доводка которого шла по результатам испытаний в гидробассейне, и крыла, мощный внутренний набор которого позволил обеспечить ресурс заменой обшивки.
Пожалуй, главным итогом работы А. М. Черемухина в ОКБ было создание авторитета прочности как метода проектирования. Мы понимаем, что сегодняшний авторитет прочности завоеван во времена А.М.Черемухина его повседневным трудом, высокой требовательностью к себе, и еще раз повторяю, достижением отчетливого понимания работы конструкции. Это вызывает чувство большой благодарности к А.М.Черемухину, выдающемуся ученому, педагогу, инженеру.
Александр Иванович Макаревский
Рано, обидно рано ушел Алексей Михайлович от нас. Ушел в расцвете творческих сил, талантливый человек. Талантливость его проявлялась во всей его многогранной деятельности. Характерным для Алексея Михайловича было то, что для него не было малых или больших дел — для него дела были нужными или ненужными, и нужные дела он делал тщательно, глубоко, основательно.
Он был одним из самых молодых учеников Н.Е.Жуковского, однако он был в числе тех, кто участвовал в становлении нарождающейся тогда прикладной авиационной науки, специального авиационного высшего технического образования, а также вновь создаваемых научно-исследовательских организаций. Во всех этих областях деятельности и проявился талант Алексея Михайловича.
… В начале 20-ых годов я уже знал Алексея Михайловича: я, молодой студент, только что начавший специализироваться в области аэромеханики, а он — молодой преподаватель МВТУ по расчету самолетов на прочность.
В то время эта наука только формировалась. Ведь по существу на вооружение авиации была взята наука — строительная механика стержневых систем. Особенности конструктивной схемы самолета не позволяли применить эту науку непосредственно для самолетостроения. Сделал эту науку приемлемой для практического использования при расчете самолетов, внеся необходимые дополнительные разделы в эту науку, Алексей Михайлович. Создавая эту науку, занимаясь с нами, студентами, вместе с Владимиром Петровичем Ветчинкиным, Алексей Михайлович вместе с нами создавал новые ее разделы. Основным был тогда раздел «сжатая изогнутая балка».
Впервые, именно Алексеем Михайловичем на основе всего материала, имеющегося к тому времени, были сформулированы основы норм прочности самолета. Одновременно с созданием науки о расчете самолета на прочность Алексей Михайлович создавал и программу ее изучения в Высшем учебном заведении.
…В деятельности Алексея Михайловича, связанной с созданием опытных самолетов конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, творческий вклад очень существенен. Нам в ЦАГИ приходилось повседневно встречаться с Алексеем Михайловичем. Когда конструктивные задачи входили в противоречие с имеющимися нормами, мы в его руки спокойно отдавали наши «нормистские» запасы, зная, что его блестящие инженерные решения обеспечат создание такой конструкции, в которой эксплуатационные нагрузки не превысят предусмотренных новыми нормами.
Характерно, что когда вставал вопрос о прочности какого-то узла или элемента, Алексей Михайлович приходил с готовым решением, с которым нельзя было не согласиться. Его решения всегда были незаурядными, блестящими, особенно, когда он принимал их тут же после только что прошедших испытаний.
Есть такая фраза в воспоминаниях Горького — не помню о ком: — «Талантлив был, во все стороны талантлив». Эту фразу смело можно отнести к Алексею Михайловичу. Еще надо сказать, что он был очень трудолюбивым человеком. Память об Алексее Михайловиче мы сохраним до конца наших дней, а то, что сделано им, сохранит память о нем на многие годы в других поколениях.
Николай Ильич Камов
Из выступления на заседании, посвященном 70-летию А.М.Черемухина (с магнитной записи)
Мне хочется вспомнить только некоторые черты Алексея Михайловича. Чем он так нравился? Тем, что самые сложные научные выводы он умел так популярно и доходчиво объяснить, что любому инженеру или технику все становилось ясно и понятно. Это дано не всякому ученому. Еще. Восхищало его умение быстро проверить сложные расчеты. Ясность, четкость и практический склад его ума очень помогли развитию авиационной техники.
Что мне еще хочется сказать: Это была душа-человек, по-русски говоря. Он всегда готов был помочь в любой житейской трудности своим товарищам по работе. Я испытал на себе благородство его души. До сих пор в моей памяти Черемухин остается кристально-честным благородным человеком.
Он был бесстрашным человеком. Полет на первых гелиокоптерах — это было чрезвычайно опасно. Это почти тоже самое, что сейчас (в 1975 г.) летать на ракетах. Я видел, какие были вибрации 25 — 30 мм, когда он спускался с высоты 605 метров и попал в вихревое кольцо. После такого потрясения он не сдрейфил и продолжал испытания.
Когда он уже отошел от вертолетного дела, мне пришлось снова поработать с Алексеем Михайловичем, когда мы делали винтокрыл Ка-22 — его это очень интересовало. Он приходил ко мне, мы вместе с ним сидели вечерами, просматривали вопросы прочности отдельных агрегатов, прорабатывали нормы. Он очень много внимания уделял этому. Почему? Потому, что он любил это дело, он отдавал себя целиком развитию нашей авиационной техники и, в частности, вертолетостроению.
Всегда в нашем КБ имя Алексея Михайловича будет светиться, все время и на долгие годы.
Иван Павлович Братухин
Из выступления на заседании, посвященном 70 -летию А.М.Черемухина(с магнитной записи)
Мне пришлось быть и учеником, и сотрудником Алексея Михайловича довольно большой период времени, когда он занимался вертолетостроением. Теперь те задачи, которые решались в то время, кажутся простыми, но в тот момент эти задачи были сложными проблемами. Летные испытания первого вертолета, который вел Алексей Михайлович и как конструктор, и как инженер, и как летчик, ставили много проблем.
Первый советский вертолет был построен с жесткими лопастями, хотя и с автоматом перекоса по схеме Юрьева. Аппарат был исключительно малоустойчив, особенно на спуске. Здесь уже говорилось, что на то время этот вертолет был чудом техники. Тогда за рубежом такие машины только подпрыгивали и максимально достигнутая высота была 18 м. На вертолете 1-ЭА в течение 1930 — 1935 гг. производились полеты на высоту до 600 м. Велись тщательные исследования. За то мужество, которое проявил Алексей Михайлович при испытании тех аппаратов, к его георгиевскому оружию * надо было прибавить звание Героя Советского Союза (Реплики из зала: «не было тогда такого звания»).
Я хочу вспомнить несколько эпизодов мужественной бесстрашной работы Алексея Михайловича.
На Ухтомском аэродроме, где теперь база ОКБ Николая Ильича Камова, пришлось все полеты делать на заре в безветренную погоду, когда поднимался туман, стихал ветерок. По распоряжению П.И.Баранова Алексей Михайлович сам начал испытания. Испытания не дались сразу — не просто сели — полетели.
Алексею Михайловичу принадлежит идея испытаний на привязи, то есть пробы подлета аппарата на небольшую высоту порядка ПРОПУСК с соответствующей системой расчалок, тросов. Способ блестяще оправдал себя. После того, как аппарат был освоен на привязи, Черемухин начал совершать свободные полеты. Я помню знаменитый полет на 605 м, мы наблюдали его примерно с расстояния 1 км. Полет протекал очень хорошо. Мы увидели, что в момент спуска пошли, видимо, восходящие воздушные потоки, а так как аппарат был малоустойчив, он потерял управление. Было впечатление, что произойдет катастрофа.
Оказалось, как Алексей Михайлович потом рассказывал, аппарат пошел вниз и, раскачиваясь, стал резко спускаться. Алексей Михайлович не растерялся, принял решение не пользоваться ручкой управления, так как иначе аппарат раскачивался сильнее. При приземлении Алексей Михайлович проявил мастерство, благодаря чему он и сам остался жить, и в основном сохранил аппарат.
Второй случай. В полете на этом же аэродроме, но на аппарате 5-ЭА на высоте 30 м оторвалась одна лопасть. Этот отрыв показал, что на аппарате происходят явления, которых и не предполагали — возникают большие изгибающие силы при машущих лопастях в плоскости вращения. Лопасть ушла от аппарата на 200 м. Аппарат после отрыва лопасти стал спускаться, но из-за прецессии оси вращения ротора его бросало из стороны в сторону. Алексей Михайлович рассказывал, что он даже не видел приборной доски. Тем не менее, не теряя самообладания, только у самой земли выключил двигатель, аппарат опрокинулся, но без больших поломок. У нас было много таких случаев, когда Алексей Михайлович благодаря опыту, умению сориентироваться проводил испытания.
Когда он летал на первом вертолете, была сильная вибрация, тряска. Низкочастотные тряски он сам подсчитывал, определял порядок, потом при проверке по секундомеру получалось так, как он говорил. Так им была заложена основа летных испытаний вертолетов. Еще один пример его яркого инженерного дарования: Старожилы наверное помнят, что на этой территории ЦАГИ в 1930 г. перед зданием ЭАО была повешена «люлька» с мотором «ГНОМ» и винтом,диаметром 6 м. Это было очень интересное простое решение натурного стенда, когда Алексей Михайлович обеспечил возможность простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурного винта снять характеристики по тяге, по моменту и управляемости. Идея всей этой работы принадлежала Алексею Михайловичу. Все кто с ним работал, помнят, какой это был чудесный человек: общительный, веселый, жизнерадостный, остроумный. До сих пор в КБ и испытательном цехе бытует название прибора, которым мы замеряли углы установки лопастей. Он сам его сделал. Прибор был очень прост: рамка, на которую ставился угломер. Алексей Михайлович назвал этот прибор «богородица». И теперь еще можно слышать: » дай-ка, «богородицу».
До сих пор основы норм прочности по вертолетам остаются теми, которые были заложены Алексеем Михайловичем. Под его руководством для создания норм была создана комиссия. Многие летные случаи, которые сейчас вошли в расчетную практику, были заложены Алексеем Михайловичем.
Нельзя не вспомнить о его исключительном даровании в области расчетов — об этом уже говорил Александр Иванович Макаревский. Всех расчетчиков и прочнистов всегда изумляло, когда он в несколько минут мог оценить, насколько правильно выполнен расчет. У него были выработаны свои методы проверки.
Интересно вспомнить о его общении с теми, кто работал под его руководством. Правильно было уже сказано, что он не командовал, он умел внушить несколько важна поручаемая им работа, а главное — он умел помочь своим сотрудникам раскрыть во всей полноте те возможности, которые в них заложены, помогал максимально их проявить. Он мог помочь советом, поддерживал хорошие идеи, изобретения, рационализаторские предложения, удачные конструкции. Всегда поддержит, одобрит или подправит.
Мне кажется несправедливым, что не собраны воедино и не изданы до сих пор все труды Алексея Михайловича, мне кажется надо принять решение переиздать некоторые его труды, а также опубликовать материалы этого заседания. Все это представляет несомненный интерес как для студенчества, так и для работников промышленности. Георгиевского оружия у А. М. не было.
Николай Васильевич Кирсанов
Алексей Михайлович Черемухин принадлежал к специалистам, которые видели свои задачи не в узко профессиональном плане обеспечения прочности, а в создании самолетов, отвечающих широкому спектру требований, предъявляемых летательному аппарату, в том числе созданию конструкций с высокой весовой отдачей. Он считал, что обеспечение нужной прочности при малом весе — это единая задача, и всячески «обсасывал» конструкции, искал новые более рациональные решения, боролся за снятие лишнего веса.
Хочется рассказать об одной интересной работе, выполненной по самолету Ту-2. Во время Великой Отечественной войны очень остро встал вопрос о замене дюралюминия на неметаллические материалы в конструкции самолетов. Эта задача стояла и перед Омским авиационным заводом. где серийно изготавливался самолет Ту-2. А. М. Черемухин очень активно поддержал предложение о замене дюралевой обшивки фюзеляжа на обшивку, выклеенную из березового шпона, что существенно снижало расход дюралюминия. При этом было принято смелое решение — крепить такую деревянную обшивку к металлическому каркасу фюзеляжа потайными дюралевыми заклепками. Такая разработка была принята и реализована. Фюзеляж с деревянной обшивкой успешно прошел статические испытания на прочность. Испытания показали, что дюралево-шпоночная конструкция имеет прочность и жесткость не хуже чисто дюралевой конструкции при одинаковом весе. Заклепочное крепление обшивки себя оправдало полностью. Г. А. Черемухин участвовал в этих работах, и под его руководством были проведены тогда статические испытания.
После войны в Советском Союзе проводились большие работы по созданию катапультных установок для спасения экипажей самолетов в аварийных условиях. В ОКБ такие установки были созданы для самолетов Ту-14, Ту-16, Ту-128, Ту-22, Ту-45 и последующих. Под руководством А. М. Черемухина разрабатывались методики расчета на прочность этих установок. Было решено много новых вопросов по обеспечению прочности катапультных кресел под действием динамических нагрузок, возникающих при срабатывании стреляющих механизмов катапультных кресел, а также нагрузок, возникающих от воздушного потока при движении катапультного кресла по рельсам при выходе из кабины.
С А. М. Черемухиным было приятно и интересно работать. Он отличался большой работоспособностью. Любил авиацию. Был инициативен и смел в решениях. Много сделал для создания самолетов в ОКБ, руководимом Андреем Николаевичем Туполевым.
Михаил Леонтьевич Миль
Из выступления на заседании, посвященном 70 — летию А.М.Черемухина (с магнитной записи)
Всякий, кому посчастливилось знать и особенно работать с Алексеем Михайловичем, может рассматривать это как подарок судьбы. Это был такой тонкий, умный, талантливый человек, что трудно его забыть и кажется, что другого такого не было. Он — неповторимый, ни на кого не похожий. Очень скромный, органически скромный, я бы сказал, что эта скромность его шла от его душевного благородства, от высокого строя его души. А ведь он был по существу главным конструктором (меня когда-то интересовал этот вопрос). Кто был главным конструктором вертолета? Он, конечно. Я узнал об этом поздно и, конечно, не от него, он никогда об этом не говорил. Просто на вертолетном юбилее он рассказывал как летали, как его задумали, как он был скомпонован, какие идеи были, хотя я в то время с ним не работал, Алексей Михайлович учил нас (мне посчастливилось быть среди людей, которые начинали с ним работать в области автожиров в 30 — 31 год), он не дидактически учил, он учил нас собственной манерой работать, главным образом глубоко и до конца додумывал физическую схему работ, которые он производил.
Вот, в частности, работал над нормами прочности: он продумывал каждый полетный случай. Мне запомнилась такая деталь: обсуждался вопрос, какое должно быть усилие на ручку управления, какая должна быть прочность ручки? Он говорил, что надо, что даже если управление отказывает, чтобы он не смог ручку сломать, если он будет жать до последних сил, на случай, если управление восстановится. Он сказал: — давайте возьмем 60 кг. Что-то ему показалось сомнительным, он поглядел на меня и спросил: — Сколько ты весишь? — я ответил 60 кг (в 22 году это было возможно). Взял он меня поперек живота за ремень и одной рукой поднял. Я хорошо это запомнил, потому что ремень лопнул.
Алексей Михайлович стоял по существу у колыбели современных вертолетов не только конструктором 1-го геликоптера, но и руководил развитием автожиров, которые мы тогда проектировали. Мы у него научились всему тому, что мы сейчас умеем.
Алексей Михайлович говорил как-то, вспоминая свое геликоптерное вертолетное прошлое: «Прокрутили мы нашу молодость». Я считаю, что прокрутили не зря. И в тех успехах, которые имеет советское вертолетостроение (оно по праву считается самым передовым в мире), те тысячи машин, которые летают сейчас над полями в небе нашей Родины, есть большая доля его труда.
Человек живет не только своей жизнью, он живет в том деле, в которое он вложил свои силы, свой талант. И дело это будет жить. Мы будем всегда помнить Алексея Михайловича.
Борис Николаевич Юрьев
(Из рекомендации на присуждение звания Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР)
Алексей Михайлович Черемухин, ученик Н.Е.Жуковского, является ученым-инженером, весьма много сделавшим как для развития нашей авиационной науки, так и для обеспечения нашей военной мощи. Он принимал самое деятельное участие в развитии у нас методов аэродинамического эксперимента и провел много различных исследований в аэродинамических лабораториях. Некоторые из этих исследований сыграли большую роль в развитии нашего самолетостроения и в других областях техники. Так, например, его большая работа, проделанная совместно с инженером К. А. Бункиным, легла в основу наших строительных норм по расчету крыш зданий.
Весьма большое участие принимал А. М. Черемухин в постройке наших уникальных аэродинамических труб. Им был разработан конструктивный проект большой аэродинамической трубы ЦАГИ, несколько лет бывшей самой большой в мире. Перед постройкой этого исключительно интересного сооружения он провел целый ряд теоретических исследований и построил ряд моделей для изучения жесткости таких конструкций. Труба Т-1 Т-2 старого ЦАГИ построена из дерева и является одним из крупнейших деревянных сооружений этого рода. Она собрана на усовершенствованных А.М.Черемухиным кольцевых шпонках Тухшерера, для массового изготовления которых А.М.Черемухин спроектировал и построил специальный станок. Для сборки огромных кольцевых ферм диаметром до пятнадцати метров Алексей Михайлович спроектировал специальный кран, поднимавший эти тонкие сооружения и ставящие их точно на предназначенное им место. Можно сказать, что труба Т-1 — Т-2 была спроектирована, построена и пущена в работу А. М. Черемухиным. Он принимал также деятельное участие в постройке приборов и другого оборудования Московского ЦАГИ.
Еще более крупной работой профессора Черемухина было руководство постройкой аэродинамических труб нового ЦАГИ (поселок Жуковский). Здесь были созданы еще более грандиозные сооружения, которые и до сих пор не уступают новейшим трубам заграницы. Все здесь изготовлено из бетона и стали. Работу вели до десяти различных организаций. На А. М. Черемухине лежала вся координационная работа, составление технических заданий и разработка конструктивных эскизов этих, не имевших у нас прецедента, огромных инженерных сооружений. Им была проявлена весьма большая изобретательность при постройке этих труб. Эти трубы обслуживают все наши авиационный КБ.
Большое участие принимал профессор А. М. Черемухин в разработке советских геликоптеров. Он включился в эти работы с самого начала и разработал целый ряд методов расчета деталей геликоптера на прочность. Он провел испытания многих моделей геликоптеров с целью проверки теоретических положений. Особо большое участие он принял в разработке геликоптера системы Юрьева, так называемого 1-ЭА и его варианта 5-ЭА. Он разработал весь конструктивный проект этой исторической машины и руководил ее постройкой. В этой работе все приходилось делать по собственному разумению, т.к. здесь все было новым, как в конструкции и технологии, так и в методах расчетов.
После постройки этой машины возник вопрос о летчике для нее. Поведение машины в воздухе, методы управления ею на многочисленных геликоптерных режимах никому в то время не были известны, так как 1-Эа был вообще первым в мире геликоптером, способным летать, а не только подпрыгивать в воздух на несколько секунд … Черемухин, бывший летчиком в империалистическую войну, взялся сам испытывать геликоптер. Он сделал тщательные расчеты устойчивости и управляемости геликоптера, теми методами, какие мы имели в 1930 году и в разработке которых он принимал сам деятельное участие, и смело начал летать на этой машине.
Это было подлинным героизмом, т.к. каждый полет на новом режиме мог окончиться гибелью летчика. Ему пришлось однажды спускаться на аппарате с оторвавшейся в полете лопастью несущего винта: лишь чутье инженера подсказало ему правильный режим спуска и позволило сесть на землю. У обычного летчика это окончилось бы просто смертельным падением. Черемухин был вообще первым в мире летчиком, начавшим свободно летать на геликоптерах. Это было в 1930 году. Теперь, в 1945 — 47 гг., схема геликоптера 1-ЭА стала необычайно популярной, и в Америке выпущено несколько сот геликоптеров этого типа.
Помимо научной и конструкторской работы, А.М.Черемухин много и успешно работал как профессор и подготовил много сотен авиационных инженеров. Он организовал в МАИ кафедру прочности самолетов и выпустил целый ряд учебников и учебных пособий. Этими пособиями пользуются и в других наших авиационных втузах. Считаю вполне уместным присуждение А.М.Черемухину звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР в связи с его пятидесятилетием.
Аполлинарий Константинович Мартынов
Из выступления на заседании, посвященном 70-летию А.М.Черемухина (с магнитной записи) Когда я вспоминаю о своей долголетней работе и общении с Алексеем Михайловичем, который был одним из моих лучших друзей, передо мной встает образ Инженера или, как говорили в старину, «инженера божьей милостью».
Инженерное дарование было заложено в нем не потому, что он окончил инженерное училище, — они были в нем от рождения. Можно сказать, что он сам построил нашу первую аэродинамическую трубу, самую большую по тем временам. Мне хорошо помнится, как это происходило.
Техническим заданием по существу после долгих рассуждений было определено, что труба будет иметь такую — то внешнюю форму, и, собственно говоря, только это и было решено. Даже не было определенно, из какого материала и как ее строить. Алексей Михайлович решил всю задачу целиком сам.
Однажды он принес чертежи по осям всех элементов ферм, из которых должна была состоять эта труба. Буквально за несколько дней он с женой посчитали все размеры этих ферм. Обычно они работали по вечерам, и, как говорят, за несколько вечеров они всю работу провернули. Потом была решена конструкция соединений. Она была исключительно простая по внешнему виду и по выполнению. Никакого чертежа общего вида трубы не было. Были только основные размеры и расстояния между фермами. Внутрь вписывался аэродинамический контур трубы. Потом был приглашен один единственный человек. Он целую неделю резал по этим размерам доски и складывал их штабелями. Этот же самый Колесов клал эти доски на плиту (линейку), двумя кернами в соответствии с таблицами, составленными Алексеем Михайловичем, делались центра отверстий. Они засверливались на станке. Кольца-шпонки применялись из полосового железа. Алексей Михайлович спроектировал устройство для их изготовления. Колесов прокатал эти кольца.
Потом началась эпопея сборки. Сейчас это трудно рассказать. Это было поистине чудесное зрелище. Посредине огромного пустого помещения 15 м высоты была устроена подставка в виде фермы. На нее по таблице укладывались доски определенных номеров. В соединение укладывались шпонки, вставлялись болты. В течение одного дня собиралась ферма диаметром тринадцать метров. Потом вместе с подставкой — шпренгелем эта ферма поднималась при помощи двух тросов, закрепленных наверху, и становилась на фундамент. На другой день Алексей Михайлович вечером снова приглашал нас: «сегодня поднимаем одиннадцатую ферму. Завтра следующую». Итак, меньше чем за месяц, все фермы были установлены. Потом их обшили досками… И вот получилась величайшая в мире труба.
Инженерные решения Черемухина были поистине удивительными, что бы он ни делал, его инженерный талант проявлялся всюду: и на работе, и дома, где почти все было сделано его руками…
Говорить о его товарищеских качествах не приходится. Это был милейший человек. Он был душой нашей молодой компании: Мусинянц, Юрьев, Леймер…. В самые тяжелые годы, когда есть было почти нечего, собирались , как правило, у него дома и весело проводили время. И еда была необычной. Иногда он добывал где-то зайца, иногда это были какие-то картофельные конфеты, сделанные Ниной Федоровной. Наиболее интересные вечера, которые мы проводили вместе, были всегда у него, потому, что его веселье и выдумки были неистощимы. Он знал бесчисленное множество рассказов. Человек он был обаятельный. До сих пор для меня Алексей Михайлович является примером настоящего инженера-творца, который не боится никакой работы для достижения поставленной перед собой цели.
Николай Николаевич Корчемкин
Воспоминания печатаются с сокращениями
Вспоминаю эпизод, относящийся к 1928 г. В том далеком году я в качестве практиканта работал в «Руссгерстрое» в Ветошном проезде (ныне проезд Сапунова), что сзади ГУМа. Тогда в строительстве широко применялись деревянные конструкции, и стержни ферм соединялись с использованием специальных шпонок Тухшерера. При строительстве «Новых зданий ЦАГИ» (ныне филиал) применялись аналогичные конструкции. Так вот, первые научные работы А. М. Черемухина и были посвящены исследованию прочности таких ферм, и полученные им расчетные графики широко применялись в советско-германском конструкторском бюро. (По существу, это были единственные материалы по полноте и обоснованности).
О деятельности Алексея Михайловича — профессора МАИ в годы 1931 — 1937 и 1937 — 1944 свидетельствует Л. С. Попов, бывший в то время студентом МАИ. Лев Сергеевич, в частности, пишет: «Если А.Н.Туполев (как многие считают) — эпоха, то Алексей Михайлович, пожалуй, один из самых ярких продуктов этой эпохи (по духу, чувству ответственности, стилю работы, отношению к делу, манере поведения, создаваемому им микроклимату и пр.)». Упражнения, практические занятия, пожалуй, лучшие за это время. (Если не считать В.П.Гончарова, математика).
Было замечено, что многие студенты того времени только после занятий Алексея Михайловича (на 4-ом курсе) начали понимать, что такое статически неопределимые системы. О годах 1939 — 1941. «Самураи» — все, над чем работали, делали всерьез. Алексей Михайлович заставлял их это делать, вселял в них мужество, бодрый дух, не давал раскисать. Он же давал и темы работ, даже большим деятелям, как А.И.Некрасов (флаттер), Ю. Руммер (шимми), не говоря об Г.А.Озерове, А.Э.Стерлине и других сверстниках. Это было замечено, между прочим и М.В.Келдышем.
«Самураями» называли заключенных в ЦКБ-29 НКВД. О годах 1945 — 1951. Этот период посвящен интенсивной деятельности Алексея Михайловича по исследованию динамических нагрузок при посадке самолета Ту-16, при полетах самолета Ту-4 в неспокойном воздухе и в струе винтов других самолетов…
О годах 1952-1958. В эти годы он был занят работами по прочности тяжелых стреловидных самолетов, в ОКБ начинает развиваться вычислительная база…
Еще в 1939 г. в предисловии к номеру журнала «Докюман», посвященному летчикам-испытателям, А.Сент-Экзюпери писал, и не исключена возможность, что Алексей Михайлович читал его… Основная мысль, высказанная писателем — это приоритет творческой интуиции над анализом «чистых» теоретиков… «… Теоретик верит в логику. Он убежден, что пренебрегает мечтой, интуицией и поэзией. Он не замечает, что, эти три феи, просто переоделись, чтобы обольстить его, как влюбчивого мальчишку… … Они являются ему под именем «рабочих гипотез», «аналогий и допущений». Заканчивается это предисловие так: «Разумеется, я преклоняюсь перед Наукой. Но я преклоняюсь и перед Мудростью».
Это все можно полностью отнести к Алексею Михайловичу Черемухину!
Алексей Петрович Ганнушкин
С магнитофонной записи 1965 года. Печатается с сокращением.
Первое знакомство с Алексеем Михайловичем у меня произошло в 1945 г. в марте месяце, когда он впервые пришел читать нам лекции: «Расчет самолета на прочность». В начале нового семестра мы, студенты 4 курса, пришли на лекцию в холодную, нетопленную аудиторию, где сидели в пальто и шубах. В аудиторию вошел очень подвижный быстрый человек в кожаном коричневом пальто. (В таких пальто в те годы ходили многие руководящие работники). В руках кожаная шапка-ушанка. На ногах бурки, отделанные кожей. Не было ничего особенно примечательного в его внешности. Он был очень просто одет: синий костюм, рубашка с галстуком. Сняв пальто, повесил его на стул и тут же приступил к лекции. Простыми словами начал он свой рассказ об истории развития науки о прочности самолета. Говорил он, не прибегая к сложным терминам и красивым выражениям, однако его речь как-то сразу захватывала аудиторию.
С первого момента знакомства привлекали внимание его необыкновенно живые и ясные глаза. Он производил впечатление человека, обладающего очень сильным и живым умом. Четкость и ясность мысли, умение донести их до собеседника, самому быстро понять собеседника — это отличало его от других лекторов. Лекции Алексея Михайловича неизменно привлекали к себе большое количество студентов. Из всех лекторов, которых мне приходилось слушать в институте или когда-либо потом, я не встречал ни одного, кто бы умел так держать в напряжении аудиторию, что все слушатели становились активным участниками лекций или занятий. Большинство студентов шли на лекции Черемухина, можно сказать без преувеличения, как на праздник. Лекционный материал он излагал чрезвычайно просто, уделяя главное внимание тому, чтобы студент понял существо дела, физику явления.
Только после этого переходил к математическим формулам, которые теперь становились понятней слушателям. Этим отличались лекции Черемухина от лекций тех профессоров, которые, не вскрывая физики явления, давали лишь математическое описание явления. Лекции таких профессоров было проще записывать, но значительно сложнее было по ним готовиться к экзаменам.
Его лекции были насыщенны примерами, взятыми из жизни, из его богатой инженерной практики, это делало их исключительно интересными. Доходчивости материала лекций способствовали наглядность схем и рисунков, начерченных им на доске, они часто были более понятными и наглядными, чем в учебниках.
Во время лекций Алексей Михайлович ходил между рядами, глядя как студенты заканчивают начатый им на доске вывод формулы. Видя, что у кого-то возникают затруднения, он вновь шел к доске, снова объяснял, вновь возвращался в ряды. Смотрел, как студенты рисуют, помогал им, давал советы. Во время лекции он непрерывного общался со студентами: задавал вопросы, предлагал студентам закончить его мысль. Это приносило колоссальную пользу и позволяло окружающим глубоко проникнуться теми мыслями, которые он хотел донести. На других курсах, как правило, общение со студентами происходило только на практических занятиях или экзаменах.
Перерыв между его лекциями был прямым продолжением самой лекции. Студенты, как правило, обступали Алексея Михайловича, и начиналось обсуждение актуальных вопросов современной авиационной техники, или непонятных вопросов, ответы Черемухина на вопросы студентов, связанные с их дипломными заданиями, курсовыми проектами и т.д. Очень часто на перерывы приходили студенты старших курсов, дипломники, преподаватели, чтобы задать вопросы Алексею Михайловичу. Общение Черемухина со студентами было общение старшего с младшим, но всегда с позиции равного с равным. Черемухин никогда не пытался навязать свои мысли, пользуясь своим авторитетом, служебным или научным положением. Обращался он только к разуму своего собеседника, и только путем логических доводов старался объяснить ему непонятные вопросы, используя свой опыт и знания.
К экзаменам готовились не только студенты. Алексей Михайлович сам очень тщательно готовился к экзаменам. Обычно он сам делал экзаменационные билеты, своим четким, красивым почерком на маленьких листках из полуватмана он выписывал текст вопросов, схемы и задачи, которые сам составлял.
Беседа у стола экзаменатора, когда студент уже отвечал, отнюдь не носила того формального характера опроса, который обычно имеет место на экзаменах. Сначала он убеждался в том, что студент правильно решил задачу, понимает физику явлений и с пониманием отвечает на теоретические вопросы. После этого Черемухин переходил к беседе на инженерные темы, затрагивающие расчет самолета на прочность. Его интересовало, как понимал студент соотношение вопросов прочности и конструкции с вопросами аэродинамики, управляемости, технологии, которые тесно связаны со всем процессом создания самолета.
Алексей Михайлович часто выступал на научных конференциях с докладами и сообщениями о проведенных им и его сотрудниками работах, как в МАИ, так и в КБ. Черемухин был организатором многих конференций в МАИ. Во всех своих докладах и выступлениях он останавливался главным образом на существе вопроса: постановке задачи, методике ее решения и главных полученных результатах. В итоге даже неспециалисту доклады представлялись ясными. интересными и понятными. Живость изложения, великолепный язык, темпераментность отличали Черемухина-докладчика.
Широкий круг научно-технической деятельности и общественной деятельности Черемухина не ограничивался заводом и МАИ. В течение многих лет он был членом Высшей аттестационной комиссии. Участвовал в заседании ученого совета ЦАГИ. Был руководителем научных работ, проводимых в ЦАГИ. Часто выступал Алексей Михайлович в качестве официального оппонента при защите диссертаций. Был научным руководителем нескольких аспирантов, которые успешно защитились в свое время и успешно работают в авиационной промышленности.
По его инициативе в разное время организовывались курсы и проводились семинары по повышению квалификации работников авиапромышленности и ВУЗов. Особенно он обращал внимание на повышение математической квалификации своих сотрудников. К чтению лекций он привлек и преподавателей академии МАП, которые прочли несколько систематических курсов, в течение 2-х — 3-х лет для инженерно-технического состава расчетных подразделений конструкторского бюро.
Он требовал от окружающих четкого оформления своих мыслей, четкого оформления выпускаемой документации. Он был противником любого хаоса, любой беспорядочности в работе. Всем своим сотрудникам в МАИ и в КБ он всегда помогал оформить их работу в виде законченных отчетов или сообщений.
Однако, сам он из-за огромного объема работ не успевал оформить и систематизировать тот материал, который был у него. Многие годы он мечтал написать книгу, новую книгу по расчету самолета на прочность, где хотел обобщить весь тот богатейший материал, который был им накоплен за последние годы. Большая загрузка в КБ, МАИ и академии лишила его возможности выполнить эту работу.
Одной из характерных черт Черемухина являлось полное отсутствие технического консерватизма. Он был новатором во всех областях техники, которыми он занимался. Его новаторство характерно и для лабораторных испытаний, которые он проводил. Благодаря ему началось широкое применение электротензометрии, новой измерительной аппаратуры и новых методов нагружения конструкций. По его инициативе и при его участии были созданы многие приспособления для более совершенных испытаний современных авиационных конструкций, которые применяются и по сегодняшний день. Очень часто, в процессе лабораторных испытаний, особенно испытаний моделей, Алексею Михайловичу приходилось самому заниматься их доводкой, установкой измерительной аппаратуры и проведением наиболее тонких и изящных экспериментов.
В тех, с кем ему приходилось работать, он очень ценил способность что-нибудь сделать своими руками. Неоднократно он предлагал студентам-дипломникам делать модели, иллюстрирующие то или иное явление, и был чрезвычайно рад, когда это им удавалось. Все работы в АНТОС он тоже строил таким образом, чтобы работа студентов не ограничивалась чисто бумажной деятельностью, чтобы студенты, проводя теоретические исследования, заканчивали их созданием конструкций, пусть примитивных, элементарных, но конструкций, выполненных в металле собственными руками.
Алексей Михайлович был очень общительным человеком. Представить его вне общества, без тех людей, с которыми он работал, совершенно невозможно. Он никогда не бывал один. Он не был инженером-одиночкой. Он всегда работал в коллективе. Его общительность проявлялась не только на работе, но и дома, на даче, где проводил он немногие часы своего отдыха. Алексей Михайлович был очень веселым человеком, прекрасно танцевал. Дом Черемухина всегда был полон молодежи — это были товарищи его сына, его студенты, его бывшие ученики, которые не порвали с ним связи спустя десятки лет после окончания института. Это были сотрудники ЦАГИ, других институтов и организаций, конструкторы, которые когда-то работали с Черемухиным или когда-то были его учениками. Он часто встречался на отдыхе с Андреем Николаевичем Туполевым, который жил на даче в Ильинской, часто и Туполевы приезжали на дачу к Черемухиным. Двери дома Черемухиных были открыты всегда и для всех в любое время дня и ночи. Отдыхал Алексей Михайлович также активно, как и работал. Он не представлял себе спокойного лежания на диване с книгой или газетой, он неизменно что-нибудь делал. Руки его всегда были чем-то заняты. Либо он выстругивал какую-то фигурку из дерева, либо вырезал из апельсиновой корки человечка, либо мастерил что-нибудь из спичек. Чтобы он ни делал: ремонтировал ли свой автомобиль или сооружал камин, делал ли новый колодец или расчищал дорожки — он неизменно стремился в свою деятельность внести элемент творчества. Алексей Михайлович не был азартным человеком — он не любил игр. Не играл ни в карты, ни в шахматы. Но свое свободное время он проводил только активно. Он очень любил природу, часто ходил, гулял, ездил на велосипеде, вообще увлекался спортом. Начав кататься на фигурных коньках уже в зрелом возрасте, он быстро освоил это искусство и прекрасно катался, вызывая удивление молодежи. До последних дней старался два раза в неделю посещать каток. Большая нагрузка, конечно, мешала. И он с огорчением говорил: «А мне вчера опять пришлось до вечера просидеть на работе, вместо того, чтобы пойти на фигурное катание».
Все у Алексея Михайловича отлично получалось. Если ему удавалось сделать новый инструмент или интересное приспособление, он радовался, как ребенок. Однажды летом 1946 г. Андрей Николаевич Туполев заехал на дачу к Черемухину. В это время молодежь на даче «осваивала» ходули. За несколько дней до этого Алексей Михайлович смастерил их и очень быстро научился на них ходить, что вызывало зависть молодежи. Андрей Николаевич приехал как раз в то время, когда ходули осваивал сын Черемухина и я. Под общий смех присутствующих Черемухин показывал Андрею Николаевичу, что он ходит на ходулях гораздо лучше, чем молодые люди.
Вспоминаю и такой эпизод. Это было в 1947 г., когда Алексею Михайловичу было уже за пятьдесят, к его сыну приехал приятель и с радостью показывал, что он научился ездить на велосипеде, сидя задом наперед на руле. Алексей Михайлович долго смотрел, как молодой человек катается таким образом, а потом куда-то исчез. Примерно через полчаса он появился, оглашая окрестности громким радостным криком — он уже ехал на велосипеде задом наперед. Юноша был удивлен — ему потребовалось два дня для того, чтобы освоить необычный способ передвижения.
Спортивный дух был характерным для Черемухина. Он начал, по его рассказам, ездить на мотоцикле еще в 17-ти летнем возрасте. Ездил много на мотоцикле и автомобиле во время войны 1914 года. Очень любил «отдыхать на колесах», как он выражался. Он ездил по Кавказу, Крыму, Прибалтике и разным городам нашей страны. Однажды отдыхал в Средней Азии. Он объездил Иссык-Куль и все окрестные районы и очень часто вспоминал с радостью это время. Черемухин рано начинал свой рабочий день и поздно его оканчивал Также и во время отдыха: рано вставал, и весь день работал — на время отпуска у него всегда на руках были какие-либо отзывы, рецензии, редакторская работа, диссертации, которыми он руководил или оппонировал и т.д. Он говорил: «За такой работой я отдыхаю от безделья».
На моей памяти он был редактором, а по сути дела и переводчиком очень интересной книги, посвященной расчету на прочность авиационных конструкций, крупного американского инженера Шенли. В процессе этой работы он очень много и детально сверял с оригиналом, текст, представленный переводчиком, выправляя текст, он детально, добросовестно редактировал каждую главу, каждую страницу, каждую строку, сам проверял решение всех задач, весь смысловой материал, все таблицы, графики и диаграммы, приведенные автором, обнаружив не только ошибки переводчика, но и опечатки в американском оригинале книги. Эта невероятная добросовестность Алексея Михайловича как редактора характерна для всей его научно-литературной деятельности. Также тщательно он редактировал статьи и учебники, которые ему присылали на отзыв, учебники, редактором которых он являлся. Он детально изучал диссертации, руководителем или оппонентом которых он был. Может быть этим и объясняется, что его так часто просили быть оппонентом и научным руководителем, что так часто просили прочитать книгу, быть рецензентом этой книги или редактором. Книги Камова, Свердлова, Кана и многих других были отредактированы, а зачастую и значительно улучшены А.М.Черемухиным.
Я не знаю ни одного дела на моей памяти, которое бы Алексей Михайлович сделал недобросовестно, будь это дело по созданию большого реактивного лайнера или совершенно незначительное занятие, связанное с ремонтом забора на собственной даче. Все, что он делал, он делал предельно хорошо. Небрежность, поверхностность были совершенно чужды этому человеку.
Алексей Михайлович с неизменным удовольствием мастерил своими руками дополнительные баки к своему автомобилю, проводил профилактический ремонт, делал всевозможные приспособления, замки и другие устройства, которыми так отличался его автомобиль. Все, что нужно было делать по дому, он делал сам. Совершенно не переносил не заточенного инструмента, ножей. Весь инструмент в доме Черемухина всегда находился в идеальном состоянии. Что же так влекло молодежь к этому уже не столь молодому человеку? Мне представляется, что это — душевная теплота, энергия, колоссальное жизнелюбие. Он помогал молодежи учиться, никогда не отказывал ни в добром совете, ни в дружеской помощи. От молодежи он ждал только одного — активного, деятельного и творческого участия в жизни.
Алексей Михайлович активно искал среди своих учеников людей способных, деятельных, энергичных. Когда к нему приходили молодые, только что кончившие институт специалисты, он помогал им найти тот путь в технике, который им больше нравился, где бы они могли больше всего применить свои силы и способности. Когда он принимал на работу нового сотрудника, мне приходилось слышать от него:
— Хороший парень. У него живые глаза. Знает мало, но научится — глаза живые — это самое главное.
Если Алексей Михайлович видел, что молодой инженер не находит себя на той или иной работе, которую он для себя выбрал, он давал ему возможность попробовать свои силы на другом участке работы до тех пор, пока человек ни находил себя. Тогда Алексей Михайлович представлял ему полную свободу, ограждая лишь от ошибок. Эта деликатность руководителя была также одной из причин любви и уважения к нему. Однако из этого не следует, что Алексей Михайлович не был требовательным и взыскательным начальником. Он много работал сам и требовал от своих подчиненных напряженной работы. Он не терпел безделья и, как он любил говорить, «умственной лености». «Человек должен работать так, чтобы работа его утомляла. Только такая напряженная утомительная работа может принести пользу человеку и делу», говорил он. Умел он требовать от своих сотрудников работу напряженную, интенсивную. С другой стороны Алексей Михайлович был способен мгновенно в 2 — 3 слова разрядить самую напряженную атмосферу, как на студенческих собраниях, так и на совещаниях на кафедре прочности, в КБ и даже на самых важных и больших технических совещаниях на уровне главных и генеральных конструкторов, выдающихся инженеров и ученых. Его способность разрядить обстановку легкой веселой шуткой была совершенно необычайной. Одно время Алексей Михайлович, например, носил в кармане волчок. Некоторые помнят, что были такие волчки в виде шарика с хвостиком, которые, если их запустить, в процессе вращения переворачивались и продолжали вращаться на этом хвостике. Он говорил, что с помощью этого волчка можно разрядить обстановку самого напряженного и самого взрывоопасного совещания в любой организации. Мне неоднократно приходилось видеть, как в момент накала страстей Алексей Михайлович доставал волчок, раздвигая на столе бумаги, и запускал его, говоря: «А ну-ка посмотрите, товарищи, какую я вам принес игрушку? Попробуйте объяснить это явление с точки зрения техники!» И маститые инженеры и ученые забывали свои распри и разногласия и, глядя на этот волчок, начинали высказывать самые невероятные идеи, объясняя движения этого волчка с точки зрения теоретической механики. Алексей Михайлович весело смеялся и говорил: «Да, да, да, давно вы, товарищи, сдавали теоретическую механику. Все вы позабыли, а ведь надо …» и начинал излагать довольно простую теорию этого волчка. После такого небольшого перерыва совещание продолжалось совершено в иных тонах, хотя вся беседа вокруг волчка занимала не более трех — пяти минут. В любой обстановке умел найти подходящее легкое и веселое слово, способное подбодрить людей, дать им возможность немножко отдохнуть, несколько стряхнуться и оторваться от дела, которым были заняты. Так было всегда, даже в самые напряженные моменты испытания нового самолета, когда конструкция трещит под воздействием огромных нагрузок, когда нервы экспериментаторов и всех присутствующих напряжены до предела, Черемухин находил какое-нибудь одно слово, одну аналогию, одну параллель или вспоминал какой-нибудь смешной случай на испытаниях, проходивших ранее, которые сразу снимали напряженность.
Алексей Михайлович не делил людей на старших по рангу и младших. Мне никогда не приходилось видеть разницу в его общении с младшим техником, со студентом или с известным академиком, ученым, начальником или руководителем крупнейшего научно-исследовательского института. Он всегда был прост, всегда был самим собой, и за эту простоту, естественность его любили сотрудники, сослуживцы, все, с кем он мало сталкивался и те, с которыми он проработал 30 — 40 лет.
Он любил очень часто говорить: «В авиации трудно только первые 30 лет». Так он говорил, когда мы с ним познакомились. Потом он говорил, что а «в авиации трудно только первые 40 лет», в конце своих дней он говорил: «В авиации трудно только первые 45 лет».
Хотя действительно, ему никогда не было легко, он всегда работал с очень большой отдачей умственных, нервных и физических сил. Он всегда работал с невероятным напряжением, он всегда отдавал работе всего себя, ничего не оставляя прозапас, и, несмотря на это, он делал все как-то очень легко, не демонстрируя, как некоторые, напряженность и интенсивность своего труда.
Трудно, пожалуй, невозможно найти человека, с которым бы у Алексея Михайловича не было теплых отношений. Это относится ко всем с кем бы он ни встречался, вне зависимости от занимаемого положения, и как это не странно, совершенно независимо от возраста. Общительность и душевная теплота, с которой он относился к людям, его окружавшим — вот то главное, за что его любили его друзья, ученики, сослуживцы.
Борис Николаевич Соколов
Воспоминания о моем учителе, старшем друге и втором отце ЧЕРЕМУХИНЕ АЛЕКСЕЕ МИХАЙЛОВИЧЕ
Летом 1952 года я пришел в ОКБ 156 в качестве студента-практиканта самолетостроительного факультета МАИ для прохождения в ОКБ преддипломной практики и дипломного проектирования . В то время направление на диплом практически означало решение о распределении в будущем на работу, что в большей степени определяло и ответственность и серьезность принятого студентом решения. Нас, дипломников, была значительная группа — 15 человек. Многие из них трудятся в ОКБ до сих пор (Валентин Близнюк, Олег Панков, Рубен Чилингаров и др.) Для меня выбор был однозначным. В феврале 1952 г. скончался мой отец, Николай Андреевич Соколов, всю жизнь связавший с авиацией, ЦАГИ, ОКБ Андрея Николаевича Туполева, и другого решения для меня не было — только ОКБ, продолжить дело отца.
В те годы, особенно послевоенные, как мне кажется, сложились особые отношения между отцом и А.М.Черемухиным, взаимоуважительные и глубокотоварищеские. Эти отношения в деталях мне мало известны, но их высокий уровень искренности и доверия очевиден. В ОКБ мне довелось проработать пять самых счастливых творческих лет моей жизни рядом с Учителем, Старшим другом, Вторым отцом — Алексеем Михайловичем Черемухиным. Я часто видел А.М.Черемухина быстрого, энергичного.
Вскоре после защиты диплома, меня неожиданно вызвал к себе Алексей Михайлович для разговора один на один. Общий смысл разговора сводился к следующему: «Конструкторское ОКБ Владимира Михайловича Мясищева (ОКБ 23) работает над созданием дальнего стратегического бомбардировщика с крылом большого удлинения. Самолет аналогичного назначения проектируют, уже строят и в нашем КБ.
Работая над проектом ЗМ мясищевцы выдвинули и обосновали т.н. теорию, упругого крыла, которая позволила им существенно снизить вес крыла, и тем самым увеличить дальность полета, а так же разработать расчетные методы обеспечения необходимых запасов прочности такого крыла, особенно при динамических нагрузках на него при «болтанке. Очень важно, — продолжал Алексей Михайлович, — что параллельно ЦАГИ (Т.Г.Васильева, Н.Н.Корчемкин, Г.А.Стучалкин и другие) ввел учет динамического эффекта нагружения такого «упругого» крыла в «нормы прочности» — эту библию прочнистов-самолетчиков. Пойдем дальше, — Алексей Михайлович привычным жестом обновил чернила в авторучке, вылив каплю чернил на окурок «Беломора» в пепельнице, — почему крыло вдруг стало упругим? Борьба за вес — постоянная забота и дело всех конструкторов самолетов. — «Обдирая» лишний вес, заставляя конструкцию, в частности, крыло, работать с минимальными расчетными запасами прочности, одновременно мы используем его внутренние объемы дня заполнения топливом, как огромный топливный бак».
Вводя меня в курс этой непростой и абсолютно новой дня меня проблемы, Алексей Михайлович, именно в этом, сугубо служебном, разговоре впервые открылся мне, как человек, умеющий удивительно доходчиво, «на пальцах», используя простые и известные физические закономерности, объяснять отнюдь непростые вещи. И при этом очень по-товарищески, без менторского тона, увлекаясь сам и увлекая собеседника, на внимательном, поощряющим и дружелюбном «глазу». Вспоминаю, как в известной формуле собственной частоты появились две «черемушкинские» стрелки — упругость падает, масса растет (в крыле топливо), частота падает. «Если я встану на крыло такого самолета, как ТУ-95 и начну, как на качелях, приседать и нагибаться, раскачивая его, то крыло начнет изгибаться и чуть закручиваться с частотой 1 — 1,5 герца, т. е. 1 кол/сек — 1,5 кол/сек. На вид такое жесткое, металлическое, монолитное крыло оказывается очень упругим, гибким. Как пример такой упругости — в горизонтальном полете, под действием воздушных сил конец такого крыла прогибается почти на 1,5 метра(!)» И тут же, прижав рукой деревянную линейку рейсшины к краю стола, продемонстрировал этот изгиб.
— Этот изгиб — это первый тон — самая низкая частота, а вот второй тон — он резко ударил рукой по концу прижатой рейсшины, появился узел колебаний, справа и слева от узла колебания стали разных знаков.
— Третий тон не выйдет, жалко рейсшину — сломает. Через несколько лет в лаборатории Строительной механики и прочности МАИ, будучи аспирантом, мне приходилось проводить со студентами лабораторные работы и объяснять на простых, предельно обнажающих физику явления, моделях кручение, сжатие, изгиб тонкостенных и стержневых конструкций. К стыду своему, только в 1969 году, уже после смерти Алексея Михайловича, я узнал, что автором этих удивительных моделей был он. До сегодняшнего дня они служат (увы, — нет, Авт.) делу познания истины — главному делу этого удивительного человека, наставника и педагога, стремившегося привить студенчеству «охоту к полному и отчетливому пониманию того, что они делают, дать необходимые навыки для того, чтобы они научились сами проверять и защищать свои выводы». «Если крыло, — продолжал Алексей Михайлович, — в горизонтальном полете так сильно изгибается и закручивается, то меняется и характер распределения аэродинамических сил по его размаху и хорде; конец крыла, как бы разгружается, центр, приложения равнодействующей смещается к корню крыла, результирующий изгибающий момент падает, — можно сделать конструкцию легче — в этом и есть положительный эффект «упругого» крыла. Отсюда прямой путь к получению высокой отдачи конструкции по топливу (до 50%), а следовательно и к большей дальности полета.»
Я с увлечением и внутренним волнением участвовал в этом разговоре-лекции, в основном поддакивая, но чувствуя и недоумение, и тревожное ожидание (причем здесь я — начинающий конструктор?), для чего мне рассказывают о таких важных и общих проблемах самолетостроения.
«Но, — продолжал Черемухин — за все надо платить. И упругое крыло, попадая в восходящие (или нисходящие) потоки воздуха, в т.н. «циклическую болтанку», начинает совершать значительные вынужденные колебания. За счет появления при этом инерционных сил и моментов возникают дополнительные динамические нагрузки на крыло, возникает, т.н. динамический эффект нагружения. Нам надо научиться их считать, чтобы полностью удовлетворить необходимым запасам прочности».
И, наконец, четкая цель и смысл разговора: — «Для проведения этих работ (а нужно решать системы дифференциальных уравнений до 12 порядка) мясищевцы приобрели специальную вычислительную машину. Опыт ее использования и методика работы освоены этим ОКБ и ЦАГИ. Узаконены требования норм прочности по проблеме упругого крыла и динамики. Необходимо развернуть такие же расчетные работы у нас в ОКБ для ТУ-16 и ТУ-95. — Мы с Андреем Николаевичем решили поручить это дело тебе, молодое дело надо делать молодым, Николай Андреевич (отец Бориса Николаевича, — Авт.) занимался близкими задачами, у тебя, кроме МАИ два вечерних курса Мехмата МГУ, так что продолжай. Пару дней подумай и заходи ко мне».
Вспоминая этот разговор, я снова чувствую заразительность, увлеченность, явный научный и инженерный интерес Алексея Михайловича к этим новым по тем временам задачам, подчеркиваемую им важность скорейшего решения их для туполевских самолетов. При этом он явно испытывал желание зажечь меня этими идеями, подтолкнуть меня к этой задаче, задеть самолюбие, тщеславие, не скрывая ни трудностей, ни новизны.
Понятно, что все это, наконец, сработало, да и не могло не сработать. Авторитет и эрудиция , железная логика и предельная наглядность в постановке задачи, страстность и увлеченность в изложении, демократизм, простота и отеческая внимательность в общении — можно ли устоять перед таким напором молодому человеку, которому еще ко всему прочему предлагают заняться новым и перспективным делом. Вот так просто и мудро вел со мной этот «ликбез» по упругости и динамике мой собеседник. Разговор этот по-существу определил мою будущую инженерную судьбу.
О своей специальности я всегда говорю: «динамик-прочнист. Работал у Туполева, учился у Черемухина». И это правда.
Так в середине 1953 года в ОКВ 156 начался этап компьютеризации расчетных и экспериментальных работ, так определилась моя дальнейшая инженерная судьба, так Алексей Михайлович начал и возглавил очередное новое депо, значимость которого для ОКБ и авиации в целом сегодня трудно переоценить. Первые контакты с Алексеем Михайловичем после установки машины и получения первых «штатных», тестовых результатов, убедительно доказали мне, что его цепкий инженерный ум, широкое видение будущего вычислительной техники в ОКБ намного обогнали время.
Он быстро и отчетливо осознал своим прагматическим умом, будущие возможности этой техники дня ОКБ, с первых шагов принял ее как мощный инструмент для решения сложных расчетных задач. Передо мной Алексей Михайлович поставил задачу, помимо освоения вычислительной техники дня динамических задач прочности, организовать широкую рекламу и популяризацию возможностей этой техники в различных бригадах ОКБ, а также и подготовку и переподготовку сотрудников для такой работы.
«Особенно молодых, с современным образованием и склонностями», — подчеркнул он …
Освоение вычислительной техники, а главное, самой задачи шло не просто, методом многочисленных проб и ошибок, несмотря на искреннюю товарищескую помощь со стороны «прочнистов» ОКБ 23, в первую очередь В.А.Федотова, Ю.Е.Ильенко и других.
Очевидно, что работа параллельно над аналогичным проектом в двух разных ОКБ — одном, только образовавшемся и активно борющемся за «место под солнцем» и другим, авторитетным и старейшим — нашим, не могла не проходить в конкурентной борьбе. Закрытость работ различных ОКБ над проектами на среднем уровне исполнителей была практически полной, и контакты исполнителей «по горизонтали» не очень — то поощрялись, как по «фирменным» правилам, так и по правилам пресловутых 1-ых отделов.
Благодаря авторитету, которым пользовался Алексей Михайлович в ЦАГИ и ОКБ 23, благодаря его объективности в оценке успехов других и отсутствии в поступках каких-либо соображений, кроме делового стремления объединить знания всех работающих с целью накопления общего положительного опыта ему удалось, используя, конечно, и личные творческие связи, наладить так много значившие «внешние» «горизонтальные связи».
Начались практически ежедневные, хоть на 10 минут, технические общения с Алексеем Михайловичем. Маленький кабинетик в торце 4-ого этажа старого здания ОКБ. Простой рабочий стол, черный довоенный диван справа от двери (на нем удивительно быстро и ловко засыпал в обеденный перерыв на 30 минут организованный Леша Ганнушкин, предварительно закрыв глаза сложенным носовым платком и заткнув его концы в уши). На этом диване в течение рабочего дня, сменяя друг друга, тесно усаживались конструкторы-каркасники, пришедшие к Алексею Михайловичу за консультацией и помощью. Ожидая своей очереди, в качестве слушателя пристраивался и я.
Вижу быстрые, рабочие руки Черемухина, уверенно рисующие эскиз какой-нибудь конструкции: сложной полки лонжерона, шпангоута, нервюры, сложного стыка. Рисуя, он поясняет: «Вот здесь касательные напряжения» — бегут коротенькие стрелки. — «Нормальные — здесь, от этой силы. Их здесь надо брать уверенно, развить этот узел, а здесь (опять стрелка) раздать на два направления (и тут можно сэкономить в весе) — понятно? Пойдем дальше» Конструктор, принесший набросок схемы или чертежа, с уважением и восхищением внимает его голосу, ясно представляя, как по конструкции «бегут» невидимые силовые потоки, конструкция облагораживается, сбрасывая лишние граммы, конструктивносиловая схема становится рациональнее, а значит, красивее. Глубокое знание внутренней прочностной «жизни» конструкции, инженерная интуиция, опыт, талант Алексея Михайловича — все это производило очень сильное впечатление, и казалось мне тогда, что некоторые конструкторы просто перестраховываются, проверяют свои собственные мысли, приходя к нему на эти консультации, чтобы глазами учителя, «его стрелочками и словами» подтвердить собственную уверенность в разумной жизни их конструкции.
Наверное, так было и со мной. Хотя мы уже научились считать на динамику и ТУ-16, и ТУ-95, и ТУ-114 и оценивали вместе с ЦАГИ запасы прочности, и сравнивали эти запасы с несущей способностью крыла и фюзеляжа, и получали (уж тут-то Ганнушкин был поистине незаменим) долгожданные и объективные заключения по прочности, включая динамику, но… — Всякий раз, докладывая Алексею Михайловичу результаты очередных расчетов, я сам начинал верить в них только после того, как его пытливый и недоверчивый карандаш иногда полностью зачеркивал, иногда ставил вопросительный знак, а иногда, и нередко, кончалось фразой: — Иди думай, что-то непонятно. — И снова расчеты, проверки, повторы, уточнения, совместный поиск и нахождение ошибок молодого самолюбивого ученика, вооруженного, якобы, «супертехникой», и мудрого, вооруженного знаниями и опытом учителя, одинаково заинтересованных в поиске истины.
Алексею Михайловичу нравилось мое умение, унаследованное от отца, «подать» результаты в части четкой графики, красивого оформления, аккуратного шрифта и надписей и т.д., но это ни в коей степени не спасало материал от его справедливой критики и жирных карандашных поправок. Жестко требовалось органичное и безупречное совпадение формы и содержания. Всю свою инженерную жизнь я благодарен Черемухину за эту раннюю справедливую учебу. Стремлением расширить круг специалистов-пользователей, было обусловлено решение Алексея Михайловича привлечь меня к преподаванию в так называемой Академии Авиационной промышленности. Деятельность ее состояла в переподготовке и повышении квалификации инженеров МАП. Это мои первые шаги в педагогике заставили тщательно готовиться к лекциям еще на достаточно малом и сыром материале (поскольку опытный учитель требовал план каждой лекции), заставляло учиться наглядной и доступной форме подачи материала.
При этом, у меня всегда было ощущение, что Алексей Михайлович предварительно сам готовится к работе со мной по этим лекциям, поскольку именно он подсказал простые примеры, демонстрирующие, например, принципиальную разницу между цифровой и моделирующей техникой (логарифмическая линейка и бухгалтерские счеты) принципы и примеры счета по двоично-восьмиричной системе, а также примеры ее логических аналогов и прочее.
… Именно этот бесценный опыт общения с прирожденным учителем, практические советы и передача навыков опытного преподавателя в новой даже для него области, помноженные на человеческую глубокую культуру, и разностороннюю одаренность очень помогли мне, и опыт этих первых лекций определил стиль и методы моей будущей педагогической деятельности.
В 1954 — 1955 годах в ряде частей ВВС, эксплуатирующих ТУ-16, произошли несколько аварий, связанных с частичным или полным разрушением фюзеляжа в районе 20 шпангоута (передняя часть фюзеляжа с кабиной экипажа) в результате «грубых» посадок. Версия о значительном динамическом эффекте нагружения носовой части фюзеляжа при «грубых» посадках скоро стала рабочей, особенно с учетом уже всех последующих работ и ОКБ-23, и ЦАГИ, и нашего ОКБ по оценке динамики крыла при полете в неспокойном воздухе («болтанке»). Однако необходимая, количественная сторона, специфика нагрузок, оценка форм и частот колебаний фюзеляжа, физика возникновения и развития нагрузок на шасси при грубых посадках, закономерности динамической передачи этих нагрузок на конструкцию самолета, отсутствие, наконец, статистики по условиям посадок (прочность грунта, стык с бетонным ВПП, время года, раскрутка колес шасси и т.д.) и многие другие вопросы оставались открытыми и, следовательно, тормозили и задерживали столь нужное и быстрое и эффективное решение этой задачи.
Алексей Михайлович лично сформулировал основные задачи, которые предстояло решить нашей бригаде, а также мне в работе над диссертацией «Исследование динамических нагрузок на упругий самолет при посадке».
Параллельно с расчетными работами в 1956 — 1958 годах в промышленности, в ГК НИИ ВВС (руководитель работ — полковник Плешаков), в ЛИИ ( самолеты ТУ-16 и ТУ-104), а также в ЦАГИ на т.н. «посадочных» моделях Ю.А.Стучалкина был развернут широкий натурный эксперимент.
Вокруг решения этой задачи сложился очень грамотный, дружно работающий коллектив из инженеров ОКБ, военных и цаговцев. Мы часто собирались все вместе у Черемухина, где каждый из участников, ничего не скрывая, рассказывал о полученных в процессе работы результатах, вместе делали выводы, определяли дальнейшие шаги, приближающие к надежному решению этой новой и непростой задачи.
В целом расчетно-экспериментальными исследованиями было доказано, что при посадке упругого самолета динамические нагрузки по конструкции фюзеляжа в 1,5 — 2 раза могут превышать нагрузки, определенные без учета динамического эффекта. Исследования динамических нагрузок на самолет при посадке стали штатным требованием норм прочности.
Так получилось, что, несмотря на то, что формально научное руководство моей диссертацией в МАИ осуществлялось последовательно профессором Ромашевским и членом-корреспондентом АН СССР Власовым, фактически моим руководителем с самого начала и до конца был Алексей Михайлович Черемухин.
В середине 1958 года диссертация была закончена. Ее основные результаты неоднократно докладывались на ученых советах и семинарах в НИИ. Защита была назначена на осень. Предстояла большая работа по окончательному оформлению всех необходимых формальных дел (отзывы, рассылка, автореферат, оппоненты и т.д.). Зная, что Алексей Михайлович собирается в отпуск, я несколько раз надоедал ему, напоминая об отзыве от ОКБ. Наконец, утром, буквально накануне отъезда в отпуск, он с легким раздражением, отдавая мне 15 листов ученической тетради, исписанный его характерным почерком, сказал: — «Забери. Весь вечер писал тебе отзыв. Торопишься, неужели нельзя все это сделать после отпуска?» Мог ли я предположить, что это была последняя официальная бумага, подписанная Заместителем Главного конструктора А. М. Черемухиным? Борясь за ресурс и выносливость конструкций самолетов, совсем он не думал о ресурсе и безопасности собственной жизни, воистину «сгорал» на работе…
Валентин Александрович Федотов
Знакомство с Алексеем Михайловичем во многом помогло моему становлению, как инженеру, занимавшемуся прочностью авиационных конструкций. Первая встреча с ним состоялась в годы работы коллектива А.Н.Туполева над созданием самолета Ту-2. При доводке самолета потребовались испытания натурного образца в самой большой аэродинамической трубе ЦАГИ — Т-101. До этого в этой трубе объекты таких больших размеров не испытывались. При продувках на углах, близких с критическим, возникли мощные срывные явления, вызвавшие «тряску», опасную для прочности верхнего строения аэродинамических весов и самого объекта испытаний. Обеспокоенный Алексей Михайлович попросил академика М.В.Келдыша оценить интенсивность возмущений, возбуждающих динамические деформации конструкций системы самолет-весы, и определить отличие происходящего динамического процесса от явлений «срывного» флаттера.
В те годы руководство лаборатории ЦАГИ, к которой принадлежали большие трубы, ответственность за прочность весов и объектов испытаний возложило на меня, т.к. я работал начальником отдела прочности в КБ этой лаборатории. Поэтому, по долгу службы я присутствовал как при обсуждении этой проблемы, так и при продувках хорошо был знаком с деятельностью М.В.Келдыша, знал, каким авторитетом он пользуется, об Алексее Михайловиче я был только наслышан от многих сотрудников института.
Впервые я увидел его в рабочей обстановке и сразу же поразился его манере вести техническую дискуссию, его деловой хватке. Он настойчиво выпытывал у академика его понимание физического смысла, природы сил, вызывающих «тряску», высказывал свою версию, сравнивая поведение самолета на весах со знакомой ему «картиной» гонки двигателя на земле; он задавал вопросы, внимательно выслушивал ответы, спорил, с чем-то соглашался, что-то отвергал категорически. Суждения, высказываемые в дискуссии, во многом расширяли диапазон моих познаний, они настолько помогли мне, что позднее, при аналогичной ситуации, при испытаниях в этой трубе модификации самолета Пе-2, я уже без посторонней помощи сам разрешал режимы продувок (углы атаки и скорости потока).
Стиль работы Алексея Михайловича произвел глубокое впечатление, сохранившееся на долгое время.
Более близкое знакомство с Алексеем Михайловичем произошло в начале 50-х годов. Этому способствовало то обстоятельство, что в это время велась интенсивная работа в авиационной промышленности по созданию тяжелых скоростных самолетов, стратегических бомбардировщиков, первых носителей ядерного оружия. Коллективы А.Н.Туполева и В.М.Мясищева параллельно трудились над такими заданиями. Их самолеты существенно отличались друг от друга по применяемым силовым установкам, по компоновкам, но было много общих проблем, требующих решения, в том числе и в области прочности. В самолетах этого нового класса, со скоростями более близкими к скоростям звука, применялись стреловидные крылья большого удлинения, они несли большие массы топлива и боевой нагрузки. Их динамические схемы значительно усложнились, снизились частоты собственных колебаний, формы колебаний частей самолета стали более взаимосвязанными, деформации несущих поверхностей начали оказывать влияние на величину и распределение внешних нагрузок, возросла опасность возникновения необычных, опасных видов явлений аэроупругости (флаттер, реверс).
Очень скоро выяснилось, что многие разделы существовавшего тогда руководства для конструкторов уже не соответствуют новым условиям эксплуатации, не обеспечивают возможность создания конструкции с потребными массовыми характеристиками. В первую очередь это относилось к определению нагрузок по действующим Нормам Прочности. Самолеты Мясищева и Туполева были на том этапе во многом конкурентами, однако потребность в корректировке директивной документации по прочности была одинаково необходима. Прочнисты головного института — ЦАГИ — хорошо понимали необходимость внесения перемен в решение проблем обеспечения, прочности самолетов нового поколения. Однако с большими опасениями шли на их внедрение: все новшества проводились под большим нажимом прочнистов ОКБ, поддерживаемых своими Генеральными конструкторами. У Туполева эту деятельность возглавлял Алексей Михайлович Черемухин, у Мясищева — Лев Иванович Балабух. В это время я работал уже не в ЦАГИ, а в ОКБ В.М.Мясищева, где под руководством Л.И.Балабуха занимался определением нагрузок и исследованиями флаттера, реверса, шимми, амортизации шасси и другими динамическими проблемами. Общие интересы двух ОКБ сближали действия служб прочности — это привело к более тесному сотрудничеству, более тесному общению. Нас, мясищевцев, очень интересовала работа сотрудников Алексея Михайловича и его лично, результаты поставленного им массового эксперимента по созданию оптимальных конструкций для силовых агрегатов тяжелых самолетов; этот опыт был полностью воспринят конструкторами и прочнистами нашего ОКБ (в чем-то заимствован, в чем-то развит). Общими же усилиями оба коллектива добивались многих нововведений в Нормы Прочности. Алексей Михайлович не гнушался что-то заимствовать и у нас. Так, он организовал посещение А. Н. Туполевым нашего ОКБ с целью ознакомления с нашими исследованиями различных компоновок тяжелых самолетов по флаттеру и динамическим нагрузкам. Андрею Николаевичу и Алексею Михайловичу понравилось это направление работ; после этого визита в ОКБ Туполева усилилось внимание к внедрению вычислительных средств (была организована служба Б. Н. Соколова). Часто замещая Л.И.Балабуха, как начальника КБ прочности, мне удалось близко ознакомиться со всеми видами работ, которыми руководил Алексей Михайлович.
Личные отношения с Алексеем Михайловичем стали со временем у меня достаточно доверительными. Встречи и деловые контакты с ним оставили у меня на всю жизнь самые теплые воспоминания, причем не только как о высокообразованном, талантливом ученом-конструкторе, но и об обаятельном, душевном, доброжелательном человеке.
Алексей Михайлович был к тому же исключительно интересным собеседником, ему было присуще искусство направлять в нужное ему русло ведущийся разговор, который он умел украшать к тому же остроумными замечаниями. Это он окрестил отдел Норм Прочности ЦАГИ «Французская морока» от «французского Марокко», основанием чего была волокита, частенько имевшая место при решении вопросов в отделе, руководимом Т.А.Французом.
Григорий Иосифович Зальцман
С Алексеем Михайловичем Черемухиным я познакомился в 1941 году в Омске, куда мы эвакуировались с ОКБ, возглавляемого А.А.Архангельским. Мы быстро адаптировались и сдружились с коллективом ОКБ А.Н.Туполева. Работы было невпроворот, работали по 12 — 14 часов в сутки. Работы шли в основном по усовершенствованию и модификации бомбардировщика Ту-2. А.М.Черемухину пришлось решать не только задачи прочности, но и подсказывать конструктивные решения. Благо его способности конструктора, умевшего не только объяснять, но и начертить ту или иную схему, были уникальными. Опыт создания и эксплуатации самолета Ту-2 приводил к созданию на его базе новых усовершенствованных типов самолета. В процессе их создания потребовалось значительное изменение методики расчетов на прочность, применение новых более прочных материалов, таких как хромансиливые и хромоникелиевые стали, проведение ряда экспериментальной проверки прочности на образцах. А.М.Черемухин проявлял особую энергию и находчивость во внедрении новшеств. Он неуклонно проверял и контролировал конструкции и разработки. После переезда в Москву в 1943 г., для осуществления предварительных и проверочных расчетов на прочность им были организованы специальные расчетные группы, которые тесно взаимодействовали с конструкторами каркасных и агрегатных бригад: Б.Саукке, В.Чижевского, Н.Некрасова, И.Лебедева, Д.Маркова, А.Балуева, А.Надашкевича, А.Бонина, Т.Сапрыкина, М.Петрова, Г.Френкеля, Л.Кербера, Б.Иванова; технологической бригады И.Косткина и металлургической лаборатории И.Головина, лаборатории А.Фанштейна. В бригадах производились лишь прикидочные расчеты. Было организовано тесное взаимодействие с экспериментальными отделами, возглавляемыми Г.А.Озеровым и Н.А.Соколовым.
Конструкторы особенно любили Алексея Михайловича за его умение наглядно и доходчиво излагать свои мысли и очень часто обращались к нему за советами. Сам он часто приходил в конструкторский зал и вместе с конструктором у чертежной доски анализировал разработки, при этом любил чтобы с нам спорили, и при этом проявлял, как правило, исключительное терпение, несмотря на свой темперамент. Его часто можно было видеть в сборочном цехе, где он вникал в технологию производства и выявлял недостатки, которые могли бы влиять на прочность агрегата или летно-технические характеристики. Расчеты велись с участием конструкторов, которые с удовольствием воспринимали в его изложении простые и наглядные советы, сказывался не только опыт и интуиция ученого, но и огромные педагогические способности профессора, обучающего много лет студентов в МАИ и выпустившего ряд книг по строительной механике и расчету самолета на прочность. Для более ясного понимания сущности работы конструктора создавались модели из дерева и металла, иллюстрирующие работу силовых элементов при нагружении, приводился большой объем исследований на экспериментальных образцах.
Благодаря работе всего коллектива, в которой ведущую роль играл Алексей Михайлович, проводилось облегчение конструкции самолета Ту-16. Так, например, при доработке был значительно поднят уровень напряжения элементов конструкции в сжатой зоне, заменены на более прочные алюминиевые и стальные детали, причем были использованы металлы, которые еще только осваивались в производстве. Были облегчены кронштейны и элементы, которые не несут силовых нагрузок; была пересмотрена спецификация оборудования и многое другое. В результате самолет был облегчен на 5500 кг. В процессе эскизной разработки Ту-95 тесно взаимодействовали конструкторские и расчетные бригады. Часто можно было видеть за чертежной доской А.М.Черемухина, К.В.Минкнера, Н.И.Базенкова, С.А.Вигдорчика, руководителей конструкторских бригад, горячо обсуждающих возникающие проблемы. На строящемся в натуральную величину макете компоновалось сложное оборудование, дорабатывались отдельные конструктивные элементы каркаса, вносились коррективы в самолетные схемы, уточнялись увязки и чертежи. Алексей Михайлович вызывал конструкторов и вместе с ними совершенствовал и дорабатывал чертежи. При непосредственном участии Черемухина при создании Ту-95 были решены следующие задачи: создано крыло (удлинение порядка 9) с новыми околозвуковыми профилями достаточной толщины для размещения нужного объема топлива;
максимально обжаты габариты фюзеляжа, мотогондолы, гондолы шасси с закрывающимися при разбеге створками, обтекатели стрелкового вооружения, убирающиеся в полете.
Высокая весовая отдача и уменьшение веса пустого самолета, были достигнуты в результате следующих основных работ: по расчету нагрузок на самолет с учетом деформации его агрегатов в полете и с учетом разгрузки от топлива, расходуемого при помощи автомата расхода топлива по оптимальной для прочности схеме, по использованию материалов, обеспечивающих заданную прочность с отбраковкой материалов пониженной прочности, по конструированию агрегатов с минимальным количеством стыков, с механической отработкой силовых элементов и профилей, по тщательному контролю и критическому анализу выдаваемых в бригады нагрузок и выполнению весовых лимитов, заранее спускались в бригады.
Придавая особое значение заданию нагрузок, Алексей Михайлович выделил в своем отделе специальную бригаду нагрузок, возглавляемую учеником А.П.Ганнушкиным, была налажена тесная связь с специалистами ЦАГИ с целью уточнения норм прочности. В этой работе принимали участие такие специалисты как А.Макаревский, Т.Француз, Н.Корчемкин и др. Совместно велась разработка методики расчетов, программы исследования и опытные работы. У себя в отделе Алексей Михайлович организовал, расчетные бригады крыла, фюзеляжа, динамической прочности, статических испытаний, внешних нагрузок. Инженеры-прочнисты его отдела Л.Смирнов, Н.Зубов, Л.Фиалкова, В.Шитов, А.Давтян, В.Астахов, В.Лищевский, Ф.Калиновский и др. вели предварительные и проверочные расчеты всех основных узлов. Ведущие инженеры ОКБ по самолетам Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114 И.Старков, Г.Зальцман, Б.Петров, В.Богданов часто встречались с Алексеем Михайловичем не только в его скромном кабинете на 5-ом этаже, не только в нашей бригаде общих видов, конструкторских бригадах и у главных конструкторов, но и на макетах, на заседаниях Макетной комиссии, в сборочном цехе, где вместе с начальником сборочного цеха Л.Италинским, начальником производства И.М.Звоновым, П.Ходыником, ведущими производственниками осматривали изделия в процессе сборки, решали вопросы, связанные с устранениями производственных дефектов. Алексей Михайлович участвовал в создании самолета от начала его проектирования до передачи его заказчику. Он часто бывал на Летно-доводочной базе, участвовал в совещаниях с личным составом с руководителями Летно-испытательных работ Е.К.Стоманом, П.Гроздовым, с ведущими инженерами по испытаниям.
Алексей Михайлович пользовался исключительным авторитетом у всех работавших с ним. Его любили и уважали не только как высокоэрудированного специалиста, но и как доброго, отзывчивого, внимательного и обаятельного человека. Его многочисленные ученики, многие из которых стали крупными инженерами и учеными, все, которым посчастливилось работать с Алексеем Михайловичем, навсегда сохранят благодарную память о нем.
Игорь Петрович Сухарев
В день распределения после окончания МВТУ я должен был представиться Алексею Михайловичу, своему будущему начальнику. Это было в апреле 1958 г. В его небольшом кабинете в торце здания КОСОС в глубине комнаты стояли столы в виде буквы «Т», вокруг которых разместились и что-то обсуждали несколько человек. Алексей Михайлович ответил мне на приветствие и указал на диван: — Посиди… По какой специальности кончил МВТУ? — Автоматизация станков, — ответил я.
— Ну, будешь работать у сотрудника, который сейчас в отпуске, — у Валентина Лоима, а пока иди к Соколову, посмотри, как стенды управления работают. На первом этаже здания КОСОС стояли стенды и две машины «Урал»… За пультом управления машины «105» работал летчик-испытатель Ю.Алашеев…
Алексей Михайлович приходил в бригаду утром с самого начала рабочего дня и как-то по-домашнему спрашивал: «Ну как дела?» Не раз рассказывал какой-нибудь анекдот. Характерно, что Алексей Михайлович обычно пренебрегал «высокой теорией», пока не убеждался в ее подтверждении экспериментом.
Однажды летом 1958 г. Алексей Михайлович мне и Анне Сметанниковой предложил съездить с ним в ЦАГИ на испытываемый там наш самолет «105». Планер был без кабины пилотов, которую отдельно должны были вот-вот надувать во дворе ЦАГИ. Кабина пилотов была сложной — три катапультирующихся люка — один вверх и два вниз. Алексей Михайлович ждал «высадки» крышек люка. Когда, при каком давлении это произойдет? А.Соловьева — энергичная женщина что-то показывала Алексею Михайловичу, который лазил, как юноша, в белой легкой безрукавке и широких брюках «послевоенной» моды.
…Всего полгода я был свидетелем того, как работал Алексей Михайлович, но за это время я оценил особый, восхищавший многих стиль его работы и жизни. Прежде всего, он поражал своей целеустремленностью, доброжелательностью, деловым напором. Значительно позже я начал понимать, откуда у Черемухина бралась такая логика, сила и точность технического мышления.
Постоянно сталкиваясь с приближенными техническими решениями, и с практикой испытаний Алексей Михайлович пришел к выводу, что результаты конструирования зависят от точности задания своей «вымышленной» физической модели, которая должна быть предельно упрощена, но достаточно соответствовать натуре. Предельно упрощенные физические модели сопровождали Черемухина всю жизнь. Это модели деформирования элементов строительной механики, модели кинетостатики узлов и агрегатов. Модели развили в Алексее Михайловиче великий талант интуиции. А.М.Черемухин обладал в высшей мере всеми доступными в 1924 — 1958 годах методами расчета и геометрического конструирования, развитыми со времен Н.Е.Жуковского, молодого С.П.Тимошенко и др.
Характерно для А.М.Черемухина то, что логическую отработку простых рациональных решений он находил в процессе… преподавания! То, что он всю жизнь преподавал механические дисциплины и расчет самолета на прочность, позволяло ему точно, коротко, ясно мыслить…
А.М.Черемухин никогда не писал толстых книг, в его трудах есть только минимум нужных сведений и множество моделей! Это его жизненный стиль. В 50 — 60-е годы каждый «ученый» норовил издать книгу потолще (премию за тонкую могут не дать). Политика. Алексей Михайлович был далек от такой политики. А.М.Черемухин любил любое конструкторское дело, нужное дело и считал, что лучше его это дело никто не сделает. И еще один поразительный метод работы Алексея Михайловича — коллективное мышление. Он любил обсуждать конструкцию, модель вместе с другими, сообща. Этот метод помогал ему ускорить нахождение точного решения. Это можно назвать «верхом» самолюбия дела! Самоутверждение личности — в коллективном решении!
Валентин Борисович Лоим
Окончившие МАИ в 1948 году до сих пор помнят А.М.Черемухина, одного из наших любимых профессоров. Нас, еще студентов, поражали его знания в области прочности, его преданность делу, которым он занимался, его удивительная человечность в отношении к нам, его ученикам.
На лекциях по прочности самолетов он умел так доходчиво донести до слушателей существо работы каждой детали конструкции самолета, что наука о прочности, казавшаяся ранее по нашим представлениям о сопромате и механике сухой и малопонятной, обретала совсем другую форму, становилась живой и необходимой.
Алексей Михайлович на лекциях делился с нами своим многолетним опытом работы в конструкторском бюро, каждый раз приводил примеры из практики самолетостроения. В результате многие из студентов полюбили именно этот предмет и стали работать в области прочности.
Алексей Михайлович был прост и скромен. Никто из нас не подозревал тогда, что он в свое время строил и испытывал первый вертолет и установил на нем мировой рекорд.
Когда мы из института пришли работать в КБ, мы узнали Алексея Михайловича сначала как начальника бригады, потом — отдела прочности. Но и здесь мы увидели простого, приветливого, делового, внимательного к людям, скромного и остроумного человека. Таким он оставался всегда.
Что касается работы Алексея Михайловича — руководителя, то можно говорить о особом стиле его руководства. Основным было то, что он давал ведущим специалистам полную творческую самостоятельность. Мы никогда не слышали от него слов: «Почему я не знаю?», так часто произносимых в настоящее время некоторыми, руководителями. Зато Алексей Михайлович имел обыкновение по утрам обойти рабочие столы, поинтересоваться, кто что сделал, нужна ли помощь и т.д.
Алексей Михайлович всячески поощрял работу прочниста со всеми смежными службами, от которых, так или иначе, зависит обеспечение прочности конструкций.
В КБ, также как и в институте, Алексей Михайлович учил пониманию прочности конструкции не так как другие — он учил, прежде всего, представить в упрощенном виде силовую схему проектируемой конструкции. Эти схемы служили основой силовых и детальных расчетов. Для того чтобы научить всех нас хорошо представлять создаваемую конструкцию, он рекомендовал иногда и расчетчикам, и конструкторам рисовать ее в перспективе. Только после того, как схема становилась ясна, можно было, по мнению Черемухина, приступать к расчетам, уточняющим параметры этой схемы. Эти наглядные схемы в сочетании с данными расчетов, «избытков» прочности в той или иной конструкции входили в альбом сводных данных по прочности, служивший справочным материалом в течение всего срока эксплуатации самолета. Схемы и обозначенные на них нагрузки очень часто помогали находить оптимальные решения при обсуждении спорных вопросов или некоторых малоприемлемых предложений отдела проектов.
Алексей Михайлович широко пользовался моделированием как методом исследования и широко применял в практике создания новых самолетов. Впервые я познакомился с изготовленными им самим моделями, когда он читал нам основы строительной механики. Нам же он часто рекомендовал делать модели создаваемых конструкций. Один из первых моих опытов моделирования в КБ был связан с расчетом для дипломной работы бронированного гермоднища кабины. Получив при расчете высокую напряженность днища, я показал расчет Алексею Михайловичу. Он, не сказав ни слова по поводу расчета, сразу предложил мне сделать модель этого днища в масштабе 1:10 и провести испытания. В таком масштабе модель представляла из себя пластину, размером с тарелку, с отверстием посередине, имитирующим люк. При испытаниях пластина эта выдержала пятикратные расчетные нагрузки. Конечно, Алексей Михайлович знал, что при больших прогибах возникают растягивающие цепные усилия, повышающие несущую способность пластины. (Этого я не учел в своем расчете). Мне же Алексей Михайлович дал возможность с помощью эксперимента на модели все понять самому.
Началом исследований по выносливости были работы по обеспечению долговечности гермофюзеляжей. Проведение их организовал Алексей Михайлович при проектировании пассажирских машин Ту-104 и Ту-114.
Когда мы столкнулись с вопросами усталости крыла таких самолетов-долгожителей как Ту-16 и Ту-95, решить эту проблему нам помогли методы, применявшиеся в свое время Черемухиным, а именно эксперимент, сравнение расчетных методик с результатами эксперимента, а также изучение опыта эксплуатации, которую Алексей Михайлович считал продолжением испытаний.
Леонид Петрович Коротков
Бывают же люди, которые не расплывчато, а ярко и четко запечатлеваются в памяти на долгие годы. Вот Алексей Михайлович Черемухин беседует с конструкторами, слушает, вникает в содержание затруднений. Иногда, даже, переспросит: — Все сказал? Вот он разглядывает разработку на пергаменте.
Читал он чертежи хорошо, в пространственных вещах ориентировался отлично и, как для некоторых, в цветных карандашах не было необходимости. К разговору переходил неторопливо, иногда некоторое время молча поглядывает на чертеж. Обычно в беседе участвовал инженер-расчетчик, так или иначе причастный к разработке. Его соображения, расчетные данные накладывались на общую характеристику разработки. Цифры обычно дисциплинировали разговор. Лишь после подобной подготовки начинал действовать и Алексей Михайлович. С чем-то соглашался, что-то ставил под сомнение и говорил о надобности дополнительной доработки, а что-то и поправлял. Поправки были и основательными, и резкими, а иногда и обидными. Если кто-либо возражал упорно, преследуя при этом местнические интересы, то шеф по прочности умело тормозил смещение совещания к тому, что называется «банком». Тут использовалась строгость, а иногда и анекдоты: например, с гривенником, который ищут не там, где уронили, а там, где светлее; или с коровами, которых подсчитывают по количеству ног, а потом результат делят на четыре, и другие, не менее едкие. Ну, а коль пришлось, однажды, встретиться с упорным «особым» мнением, переходящим в — «так нельзя», то разговор на этом Черемухин прекращал, предлагая «твердо убежденному» изложить свое мнение письменно. Но письменного изложения «особого» мнения, видимо из осторожности, не последовало, а практика последующих событий этого мнения не подтвердила. И никакого «банка», никаких «умных» соображений, отодвигающих решение и вносящих обезличку. Не было так, чтобы в каком-либо сложном случае Черемухин уклонился бы от ответственности, его мало интересовали личности, допустившие ошибку. Прежде всего — это самолет, прежде всего — поиск решения, решения безошибочного, без примеси «как-нибудь, да поскорее».
Однако склонности медлить и тянуть время с решением ни себе и ни другим не допускал. А сложности встречались немалые. Например, на машине «105», когда глубокие перемещения хвостовой части крыла относительно фюзеляжа оказались связанными несиловыми элементами конструкции. Их обнаружили сразу, как только машину, после стапельной сборки, поставили на колеса. Развязку все-таки с трудом, но нашли. Или весьма сложной оказалась задача, когда надо было установить главные шасси на бимсах грузового отсека. И это решение было найдено с помощью отдела прочности и заинтересовало специалистов других КБ.
…Идут статические испытания очередного Ту в ЦАГИ. Довели нагрузку выше, чем 60% от расчетной. Где-то временами слышится срыв заклепок, где-то внутри фюзеляжа слышен треск. Нагрузка держится. Можно грузить дальше. Однако в рупор подается команда: — снизить нагрузку до 40%. — Снизили. Все спокойно. Алексей Михайлович приглашает: — Кто полезет со мной в фюзеляж для осмотра поломки? Кто-то нехотя соглашается. Нехотя потому, что можно испачкать костюм, порвать его, самому ушибиться, да и фюзеляж-то, все-таки, под нагрузкой. Вдвоем, втроем, по стремянке и неудобным трапам с лампочкой «времянкой» проникают во внутрь. Место с какой-то деформацией осматривается. Задача Черемухина — определить физическую картину происшествия и значимость этой поломки. Обычно ломается деталь, не участвующая в общей прочности самолета, выполняющая второстепенную роль закрепления несилового оборудования (пола, внутренней обшивки и прочего). Картина ясная, осмотр закончен, люди покинули фюзеляж. Чаще всего следует команда «можно грузить дальше».
А вот Алексей Михайлович ведет лекционные занятия. Пришли заниматься конструкторы с разной подготовкой, расчетчики, начальники бригад. Есть — с высшим и средним техническим, есть — со средним и даже неполным средним образованием. Однако эта пестрая аудитория с интересом слушает, понимает излагаемый им материал об особенностях строительной механики самолета и, видимо, с интересом для себя воспринимает… ну, хотя бы… теорию Власова о стесненном кручении. И ведь это не один эпизод — занятия продолжались иногда целый семестр.
Вспоминается случай: Идет первоначальная разработка узла под переднюю ногу шасси машины, получившей внутреннюю кличку «бычок». Оболочка фюзеляжа толстая — 10 мм, но узел на нее приносит сосредоточенные нагрузки. Требуется местное усиление. Проще всего раздать нагрузку через штампованную раму. Такое решение приняли у Черемухина. Однако недавно Туполев по какому-то поводу сделал энергичное «внушение» и запретил использовать в конструкции крупные поковки. Черемухин полностью соблюдает дисциплину высшего порядка. Вопрос передается на решение Генеральному. Записались к нему на прием. Случилось так, что начальник конструкторской бригады и Алексей Михайлович в день приема оказались в командировках. Андрей Николаевич вызвал к себе разработчика узла, выслушал его и сказал: — Конечно, кроме поковки тут ничего не сделать. — Вопрос был решен. Цену он себе знал, но в общении был дружелюбен. Вот он слушает сбивчивый доклад о каком-либо расчете. Докладчик стушевывался: — Ничего — успокаивает шеф — начните снова. Через некоторое время докладчик снова тушуется: — Знаете что, — говорит Алексей Михайлович — начните сразу с пятого раза, а остальные, включая и четвертый рассказ, пропустите. Время сократите, можно и не торопиться.
Как истый прочнист проявлял он желание приблизить силовой каркас агрегата или узла к более четкой расчетной схеме, иногда в ущерб соображениям конструктора, у которого помимо прочности, есть заботы и по технологии, и по трудоемкости, и по эксплуатации. Но в этом, по сравнению с другими, Алексея Михайловича можно считать почти безгрешным. Было в отделе прочности необходимое разделение труда, были бригады по крылу, фюзеляжу, по общим нагрузкам и другим темам, были помощники по административным делам. Но как-то получилось, не было у него полнокровного заместителя. Похоже, что не оказалось рядом специалиста такого же широкого профиля, такого доброго организатора коллектива, как он сам.
Так работал Алексей Михайлович с трудолюбием сверх положенного и без какого-либо сожаления к себе. И не было в те времена прочностных просчетов с последующим браком на производстве. Не хочется объяснять это тем, что Черемухину везло. Вспомним слова А.В.Суворова: — Вчера — повезло, сегодня — повезло… Помилуй Бог! Надо же и уменье!
Анна Алексеевна Филимонова
Больше всего с Алексеем Михайловичем мы занимались моделями фюзеляжа с вырезами. Однажды при проведении испытаний произошло разрушение при нагрузках, которые не соответствовали расчету. Алексей Михайлович долго думал сам, но потом пригласил академика А.Н.Крылова (кораблестроителя). Крылов приехал в нашу старую, плохо оборудованную статлабораторию. Сидели вместе и обсуждали результаты. Как потом оказалось, ошибка была допущена в расчете — не учли «би-момент».
Нина Владиславовна Черемухина
Алексей Михайлович Черемухин мой дядя — родной брат моей матери Натальи Михайловны. В моей памяти и душе сохранились неизгладимые воспоминания о дяде Леле с тех времен, когда мы росли, учились и взрослели. Это был человек уникальной доброты и человечности. Как-то вся семья провожала родных в Ленинград. Вдруг дядя Леля обратил на меня внимание: — Ты что заболела?
Это было в 4 часа утра. Мы все вернулись домой, а дядя Леля поехал на работу, фактически не отдохнув. Часов в 10 утра звонит: — Нинка, я тебя записал к врачу, приезжай. После обеда звонит:
— Ты была у врача? Что у тебя? Чего только не было в моей жизни, сколько драматических событий — дядя Леля по лицу все видел, сам догадывался и помогал в самый нужный момент, его никогда не надо было ни о чем просить. В самый трагичный день для всей семьи, когда из Паланги Алексея Михайловича привезли в цинковом гробу на аэродром в г. Жуковский и выносили из самолета, посторонние люди — уборщицы из этого здания, где работал Алексей Михайлович — опускались на колени со словами: — Царство ему небесное, какой был человек! Они, посторонние люди, так выражали свою благодарность за то внимание, какое им оказывал Алексей Михайлович. Рассказывали, что получив зарплату, проходя мимо, как бы невзначай каждой уборщице Алексей Михайлович старался положить по бумажке в карман. Терпеть не мог болеть. Как-то простудился, и у него поднялась высокая температура. Жена, Нина Федоровна, была в больнице. Сколько надо было его убеждать полечиться — растереть спину, грудь, а когда мы все-таки его прогрели, дядя Леля так весело и бодро сказал:
— А ведь это здорово как-то у тебя получилось! Я согрелся! Хорошо! А после первого инсульта?! — Бюллетень в карман и опять на работу. Не хотел себя никак щадить и беречь.
Людмила Александровна Колобашкина
По распределению после окончания МФТИ меня направили в ОКБ как специалиста по ядерной физике в отдел Кербера. Провели меня в кабинет Архангельского, где за столом сидели несколько начальников отделов. На вопрос:- Кто ее возьмет? — утвердительно ответили все, а я ответила:
Но я ни ко всем пойду. Алексей Михайлович сразу ответил на это: — Такие зубастые нужны только мне.
Каждое утро Алексей Михайлович заходил к нам в комнату и здоровался со всеми за руку, при этом обязательно поинтересуется здоровьем детей (знал всех по имени) — все это делалось с улыбкой, от души. Мы получали от него заряд хорошего настроения и энергии. Внимательно и заботливо он относился к молодым специалистам. В свое время мы пришли втроем для работы по спецтематике: двое — из университета, я — из МИФИ, к авиации мы не имели никакого отношения. Кроме физических процессов, мы ничего не знали. Алексей Михайлович почти каждую неделю возил нас на своей машине в ЖЛИиДБ — там он приобщал нас к самолетостроению. К вопросам прочности, он приобщал по другому — давал решать по 40 задач по сопромату. Ребята из университета сопромат не знали. Черемухин буквально в течение трех часов подготовил нас к тому, что мы смогли решить эти задачи. Алексею Михайловичу можно было задать любой вопрос и быть уверенным в том, что получим толковый вразумительный ответ.
Левон Вагаршакович Будумян
Более полувека отделяет то время, когда я, ученик 7 класса 325 полной средней школы Красногвардейского района города Москвы познакомился с учеником параллельного класса той же школы Юрой Черемухиным. Что послужило причиной нашего сближения, перешедшего впоследствии в тесную дружбу, которая продолжается и сейчас, несмотря на прошедшие годы, события и расстояния, отделяющие нас, трудно сказать.
…Но, пожалуй, главной причиной крепнущей нашей дружбы было очень теплое, по родительски чуткое, я бы даже сказал нежное отношение ко мне, сыну репрессированного органами НКВД учителя-математика, со стороны родителей моего товарища Алексея Михайловича Черемухина и его супруги Нины Федоровны. Как-то вечером, возвращаясь с катка, Юра впервые предложил мне зайти к нему домой, в то время, когда мы проходили мимо дома, в котором он жил (а жил он в доме N 25 по ул. Карла Маркса на четвертом этаже на одной площадке с известным авиаконструктором Ильюшиным), а я в доме N18 по той же улице.
Когда мы начали раздеваться из одной комнаты (а в квартире их было три) вышла стройная, очень приятная женщина средних лет в темных широких брюках и кофточке, и Юра представил меня своей маме. Нина Федоровна улыбнулась, протянула мне руку и пригласила в гостиную, где стоял рояль, стол, покрытый скатертью, стулья, на тумбочке очень аккуратно сделанный радиоприемник и еще какая-то мебель. Затем мы пошли в кабинет отца Юры — Алексея Михайловича Черемухина, где стоял большой письменный стол, и все стены были заняты полками с книгами, висел телефонный аппарат, и лежало несколько фотоальбомов. В них было очень много фотографий, на которых были изображены люди, среди них был и Алексей Михайлович в летных шлемах, комбинезонах и без них, а так же какие-то строения и очень много различных самолетов, причем в различных положениях, нормально стоящие на колесах, целые, разбитые, перевернутые вверх колесами, с задранными вверх хвостами. Из рассказа о фотографиях я узнал, что Алексей Михайлович не только крупный авиационный специалист, инженер, но и опытный летчик, воевавший в мировую войну. Увлекшись фотографиями мы не заметили как открылась дверь, и нас пригласили ужинать. Войдя в столовую, я увидел за столом красивого мужчину с очень добрыми глазами, внимательно рассматривавшего меня. Он встал, улыбаясь, подал мне руку и пригласил сесть за стол. Так впервые я увидел и безгранично полюбил человека, заменившего мне моего безвинно погибшего отца. В моей памяти Алексей Михайлович Черемухин остался не только как крупный русский ученый, конструктор и испытатель первых советских вертолетов (в те годы их кажется называли геликоптерами), прекрасный инженер и летчик, но главное, как человек безгранично добрый, честный, остро реагирующий на все, что происходило вокруг него, очень скромный, даже я бы сказал, стеснительный, справедливый, прекрасный семьянин, принципиальный и прямой в своих действиях человек. Начиная с этого вечера, я часто бывал в семье Черемухиных, они всячески меня поддерживали, относились ко мне, как к члену своей семьи. Летом и во время других школьных каникул, да и в обычные выходные дни, куда бы не выезжала семья Черемухиных, всюду я был вместе с ними. Будь то поездка на ежегодный традиционный авиационный праздник 20 августа в Тушино или просто поездка за город, или по грибы.
Алексей Михайлович был удивительно разносторонне развитым человеком, его интересовало буквально все. Радиоприемник, стоявший в гостиной и конвертор к нему для приема коротковолновых радиостанций, были изготовлены им самим. Он отлично и даже лихо водил автомобиль, играл на рояле, владел французским языком.
Мне неоднократно приходилось видеть Алексея Михайловича при пилотировании им самолета У-2 и мастерски выполняющим фигуры высшего пилотажа. Он долго работал над сооружением на своем дачном участке Альпийской горки и бассейна. На завершающем этапе строительства дачи, летом, в выходные дни и в каникулярное время он привлекал нас с Юрой к различной, посильной для нас работе. Оказывал нам большую помощь, давая деньги на приобретение различных радиодеталей и фотоматериалов. После завершения строительства сруба дачи перед нами с Юрой была поставлена задача, покрасить дачу олифой, что мы с большой охотой выполнили очень быстро, а в награду нам была куплена замечательная пятизарядная малокалиберная винтовка ТОЗ-9.
Вспоминается такой эпизод. Однажды на дачу к Черемухину приехали на несколько дней брат Нины Федоровны, Иван Федорович с супругой, знаменитой виолончелисткой Галиной Козолуповой. Она была в то время беременна, ожидала ребенка. Увидев малокалиберную винтовку, ей захотелось продемонстрировать свое мастерство в стрельбе. Алексей Михайлович как истинный джентльмен тут же организовал стрелковые соревнования, в которых принял личное участие и был главным судьей. Тяжелее всех, конечно, пришлось Галине, которая никак не могла приспособиться к стрельбе лежа.
Точно не помню, но, кажется, в самом начале 1938 года я позвонил по телефону на квартиру к Черемухиным, но почему-то трубку никто не взял. Так продолжалось в течение всего дня. На телефонные звонки никто не отвечал.
Вечером я пошел на квартиру к Юре. Дверь очень осторожно открыла Нина Федоровна и, увидев меня, быстро впустила, закрыла дверь и, положив голову мне на плечо, горько заплакала. Показала на портьеры на дверях кабинета Алексея Михайловича, которых раньше не было. Отодвинув портьеру, она указала мне на печать, которой была опечатана дверь. Вот, оказывается, почему никто не подходил к телефону. Ведь он был в опечатанном кабинете. Когда в доме, кроме нас с Юрой, никого не было, мы решили перенести телефонный аппарат из кабинета в коридор. Помогло то, что над опечатанной дверью была узкая застекленная со стороны коридора фрамуга, которая крепилась к дверной коробке изнутри комнаты, двумя гвоздями. Закрыв двери на все замки, мы начали работу: Юра, встав на стулья, снял два крайних стекла (их было три) и фрамугу и передал мне. Через образовавшийся проем над дверью Юра перенес стремянку в кабинет, прочно установил ее и залез в опечатанную комнату. Сняв телефонный аппарат и проводку в кабинете, взяв кое-какие вещи и книги, он, передав их мне, быстро вернулся в коридор, вытащил стремянку, установил на место фрамугу, поставил на старое место стекла. Затем аккуратно проложил телефонный провод по стене к правой стороне двери и укрепил телефонный аппарат. Во время этой работы мы, конечно, очень волновались, но на наше счастье нам никто не помешал, и мы успешно справились с этой, необычной для нас работой. Через некоторое время в бывший кабинет Алексея Михайловича вселили семью какого-то работника НКВД, но телефон был уже общий.
Арест Алексея Михайловича резко изменил жизнь Черемухиных, а для нас с Юрой это было тяжелым потрясением: мы никак не могли понять, в чем причина ареста и вина любимого нами человека, нашего друга и наставника, тем более, что он был заслуженным человеком, имевшим государственные награды и ученые звания. Через некоторое время нам стало известно, что некоторых из арестованных видели на полукруглых балконах дома на набережной. Теперь маршрут наших прогулок в свободное время проходил по Лефортовскому мосту и набережной, мимо дома с полукруглыми балконами. …
…Во время войны, находясь в Москве, я сразу же пошел искать дорогую мне семью. Наша встреча была очень радостной, к счастью, вся семья была вместе, все работали.
Принципиальность, твердый характер Алексея Михайловича характеризует, на мой взгляд, такой пример: Во время моего пребывания в резерве, брат моей невесты, поступавший в Военно-инженерную академию им. Жуковского пожелал, чтобы я попросил протекции Алексея Михайловича. Я обратился к Алексею Михайловичу с этой просьбой, на что он мне тут же прямо и четко ответил:
— Если я буду ходатайствовать за этого человека, это будет способствовать положительному решению. Я этого человека не знаю, но если бы и знал, все равно не стал бы рекомендовать. Я не имею права рисковать своей репутацией. Пусть поступает на общих основаниях.
После окончания войны, в сентябре 1946 года я приехал в отпуск из Германии. Конечно, зашел к Черемухиным. Они жили на старой квартире, все еще с соседями, которых подселили в 1938г. Телефон висел на том же месте, в коридоре.
…В знак моей глубокой любви и уважения к Алексею Михайловичу, зная, что в 1938 году у него отобрали пишущую машинку и до сих пор не вернули, я подарил ему новую немецкую машинку «Эрика» с русским шрифтом.
… С 1945 года по 1950 год я с семьей жил в Германии, каждый год, бывая в отпуске, виделся с семьей Черемухиных. Алексей Михайлович был бодр, жизнерадостен, очень много работал.
Примерно в середине пятидесятых годов я узнал, что Алексей Михайлович вместе с Ниной Федоровной и Юрой собираются на машине в отпуск по маршруту Москва-Одесса, а затем в круиз на дизельэлектроходе «Россия» до Батуми и обратно. Так как я жил тогда в Новороссийске, решили отдохнуть вместе. Я присоединился к ним в Ялте… Погрузив машину, мы поднялись на борт лайнера. Тем временем Алексей Михайлович подготовил для мужчин сюрприз. Как только судно вышло в море, в каюту Алексея Михайловича пришел старший механик дизельэлектрохода и повел нас на экскурсию по судну, во время осмотра были на капитанском мостике, опускались и поднимались на грузовых лифтах, побывали в машинном отделении, спускались по узким, почти вертикальным винтовым лестницам до самого днища и, идя вдоль толстого длинного вала, дошли до кормы. Алексей Михайлович очень внимательно слушал рассказ старшего механика, его ответы.
С тех пор прошло много лет. Работая над воспоминаниями о дорогом для меня Алексее Михайловиче Черемухине, я, к сожалению, вспомнил далеко не все доброе, прекрасное, что было характерно для него. В моей памяти Алексей Михайлович Черемухин навсегда останется умным, скромным, добрым человеком.
Георгий Алексеевич Черемухин
Я не раз задумывался о том, что же, кроме природной одаренности, помогало отцу так много сделать за свою недолгую жизнь. Отец любил повторять: — В русском языке есть два глагола — смотреть и видеть. Смотреть дано каждому, а видеть надо уметь. Видеть он умел. Но и учился умению видеть всю жизнь.
Все преодолевается трудом — так считал отец. И не только считал — он был трудолюбив. Ответы на вопросы, не найденные в рабочее время, он искал и находил, много работая дома вечерами, а иногда и ночами. …Отец не умел отдыхать, не работая. Даже во время отпуска он должен был что-либо сделать.
Так, на отдыхе в Сочи он сложил для хозяев летнюю печку … Чтение книг для отдыха он не признавал — он читал, желая что-то узнать. Одной из его любимых и часто цитируемых им книг были «Воспоминания» академика А.Н.Крылова, кораблестроителя.
Даже в самую простую работу отец всегда привносил элемент творчества. Его трудом преодолевались и житейские трудности. В голодные 20-е годы, — рассказывали дома, когда не хватало дров, не работало центральное отопление, Алексей Михайлович поддерживал семью тем, что изготавливал электрические грелки двух типов для обогрева ног: стельки, с вплетенной в них никелиновой проволокой, и грелки-ботинки; изготавливал он и нагреватели, в которых грели щипцы для завивки.
Вся эта продукция пользовалась спросом, успешно продавалась или обменивалась на товары или продукты. И все-таки основным обменным эквивалентом были ювелирные изделия и часы. Поэтому Алексей Михайлович скооперировался с часовщиком, быстро обучился его ремеслу и начал самостоятельную починку ручных, карманных и других часов, вплоть до починки сломанных осей маятника — одной из самых сложных операций. Для этой работы он приобрел и наладил специальный станок.
Навыки, приобретенные им при ремонте корпусов часов — пайка серебром и медью, пригодились ему, когда он начал ремонтировать ювелирные изделия. Много позже он сам сделал в подарок жене серебряные серьги-колокольчики. Знакомство с часами разных фирм и систем позволило ему несколько позже взяться за создание препарированной коллекции часов для Политехнического музея в Москве.
Некоторые инструменты, приобретенные отцом в те годы, сохранились в нашем доме, и по сей день. Товарообменом и ремонтом часов решалась проблема питания. Проблема одежды в семье решалась общими усилиями. Мама штопала, чинила и шила платья и костюмы себе, рубашки и белье мужу, деверю и мне на ручной швейной машинке «Зингер», составлявшей ее приданое. На этой же машинке отец шил верха для своих и моих бурок, а также для туфель жены. Для себя он сшил, например, синюю суконную куртку на собачьем меху, брюки-галифе и т.п. Для пошива обуви он сам сделал деревянные колодки по ноге каждого из членов семьи. Обувь он шил и рантовую, и выворотную на тонкой подошве.
В 1922 г. родители сняли две комнаты и кухню в квартире на первом этаже деревянного дома № 8 по Гарднеровскому переулку. Квартира требовала капитального ремонта, который почти весь сделал отец, хотя руководила всем ремонтом мама.
Наше новое жилье находилось всего в нескольких минутах ходьбы от ЦАГИ, и для многих сослуживцев отца — на пути к дому. Благодаря этому они часто обедали в нашем доме, который называли «Шинок на перепутье». За обедом выпивали по две — три рюмки, что и дало повод Генриху Георгиевичу Карлсену сказать: — Хороший человек Черемухин, только алкоголик…
В то время распорядок работы в ЦАГИ был примерно такой: начинали работать часов в 9 — 10 утра, обедали между 3 — 5 часами, потом часок отдыхали и шли на работу. Возвращались домой в 9 — 10 часов вечера, а иногда и в полночь. Отец любил принимать и угощать гостей, но сам к еде был равнодушен. Я не помню, чтобы у него были любимые блюда. Сам он готовил только «настоящие сибирские пельмени». Меня отец приучил есть все, что подают, ничего не оставляя на тарелке:
— Не хочешь — не ешь, откажись, пока не положили на тарелку. И вспоминал старый армейский анекдот «об остатках, которые доедают».
Прожили мы в этой квартире до конца 1933 года. С соседями — семьей Максимовых жили очень дружно, вместе отмечали праздники и юбилеи. Александр Прокофьевич Максимов, военный моряк, капитан первого ранга, участник многих походов, в том числе Цусимского боя на «Новике».
Александр Прокофьевич был прекрасным рассказчиком, его с интересом слушали по нескольку часов кряду. Он хорошо играл на рояле, а жена его, Елена Михайловна, хорошо пела. У нас в доме часто музицировали. Отец играл на скрипке или на рояле.
Кстати, кабинетный рояль фирмы «Услаль», на котором играли и Александр Прокофьевич, и отец, был куплен им с лопнувшей чугунной рамой, которую он сам несколько раз сваривал. Строй рояль все же держал плохо, и отец часто настраивал его сам. У А.П.Максимова были, что называется, золотые руки — он сделал в свое время в масштабе 1:100 со всеми мельчайшими деталями модель миноносца «Новик», модели вулканизационных котлов для завода «Красный богатырь», приспособления для сборки застежек «Молния» и многое другое. Отцу он помогал, вернее, по эскизам или чертежам, сделанных отцом, он изготавливал некоторые модели по строительной механике.
В годы эвакуации, когда отца и некоторых других заключенных ЦКБ-29 освободили, их поселили в недостроенных двухэтажных кирпичных домах с печным отоплением без каких-либо удобств по ул. «ХХ лет РККА» на восточной окраине Омска, сравнительно недалеко от места работы. В двухкомнатной квартире каждому сотруднику дали по комнате. Мы с мамой вместе с другими семьями приехали с заводским эшелоном в начале сентября. Привезли с собой одежду, белье, посуду, запасы продуктов — все, что разрешалось. Пока кое-какие вещи можно было купить на рынке, отец накупил необходимый инструмент и в свободное время принялся обустраивать наше жилье — пристроил к печке небольшую экономичную плиту, на которой мы готовили еду, вопрос освещения был решен покупкой на рынке старой керосиновой лампы без стекла, к которой отец приспособил стеклянную банку с отрезанным дном, изготовил бензиновые светильники для каждого из нас (бензин достать было легче, чем керосин). Так как со спичками было туго, а они с мамой курили, отец купил на рынке старое магнето и сделал из него зажигалку. Для перевозки урожая картофеля с коллективного огорода отец сделал тележку, приспособив колеса от велосипеда, привезенного им еще в 1928 г. из Германии (мы привезли его с собой из Москвы). Кроме коллективной посадки картофеля, в эвакуации отец вместе с другими участвовал во всевозможных мероприятиях по раздобыванию продуктов питания для работников ОКБ и их семей, участвовал он и в ночных разгрузках вагонов и барж.
Любое дело, за которое брался отец, он доводил до конца. К сожалению, было несколько дел, которые он не завершил лишь потому, что ему не дали их завершить — это вертолеты, работы по которым были приостановлены тогда, когда уже были ясны пути создания массового вертолета; это трубы Нового ЦАГИ, постройку которых он не завершил, так как был арестован.
И еще одна работа, которую ему не дали довести до конца — это преподавательская работа в МАИ, от которой он был отстранен в 1937 г. перед арестом. Позже, в 1948 г., не получив разрешения совмещать эту, любимую им работу, с работой в КБ, он был вынужден сам оставить ее.
Любя свое дело, он часто повторял: «Не отдавайте любимое дело в равнодушные руки». Был убежден, что не может быть стопроцентно интересной работы, и говорил: «Если у тебя пятнадцать процентов интересной работы, считай себя счастливым человеком». «В любой работе, говорил он, последние пять процентов самые трудные». Характерным для отца было его желание передать свои знания, навыки, опыт и все то, что он узнал, открыл, чему научился — другим. Сам он считал, что нет на свете человека, у которого он не мог бы чему-нибудь научиться… В этом смысле он учился всегда: он смог сшить бурки, потому что когда-то наблюдал за работой солдата-сапожника, потом, увидев работу часовщика, печника и т.д., он научился у них. Не зная английского, но зная латынь, французский и немецкий языки еще с гимназических лет, отец читал техническую литературу и на английском языке, хотя никогда языка не учил и не общался с англичанами. В 1934 году вместе с С.А.Корзинщиковым и А.М.Изаксоном отец был командирован в Англию. Готовясь к командировке, он взял несколько уроков английского у жены В.А.Александрова, Нины Константиновны — переводчицы ЦАГИ, и смог провести все переговоры на английском языке. Безусловно, ему помогало то, что он не считал зазорным учиться, делать ошибки и исправлять их. Преподавателем Алексей Михайлович был «не таким как все». Он излагал материал так, чтобы прежде всего разъяснить слушателю физическую суть явления, его схематизацию (с сохранением основы физического явления) до возможности использования «уравнения с одним неизвестным», чтобы дать наглядную количественную оценку.
Для объяснения своих мыслей отец очень часто использовал общепринятые образы, случаи из жизни, пословицы, анекдоты, частушки. Когда речь шла о том, что что-то сделано капитально и изменить уже ничего нельзя или не следует, он рассказывал историю «о хозяине красильни Бовастро, который выкрасил в синий цвет любовника жены и на суде заявил: «То, что выкрасил Бовастро, не смывается…» Или, когда сталкивался с так называемой коллективной ответственностью или «сваливанием» друг на друга, он говорил, хулиганя: — Как в Китае, — все с косами, а поиметь некого.
Когда кто-то путал разные понятия, он вспоминал частушку: «Думал в кофте розовой, а это пень березовый». Про объяснявшего с умным видом то, что сам недопонимает: «… и выражает то лицо, чем садятся на крыльцо».
Меня отец учил работать и не бояться нового дела. Однажды, году в 1926, когда отец писал книгу «Расчет самолета на прочность» он, уходя вечером с мамой в театр, дал мне работу — снять на кальку тушью один из чертежей сил, действующих на самолет. Это была иллюстрация для книги. Поручением этим он «убил двух зайцев»: я был занят весь вечер, времени на шалости не оставалось, к тому же — освоил работу с тушью (самым трудным было — не смазать). Игрушек мне почти не покупали, так как отец считал, что я должен сам находить интересующее меня занятие, что развивает творческие способности. Он с гордостью рассказывал знакомым о каких-либо моих творческих достижениях. Мне, трехлетнему, для «творчества» днем выдавалась табуретка, в которую я забивал гвозди и в которой сверлил отверстия. Вечером отец гвозди вытаскивал и отверстия заделывал, а утром все начиналось сначала…
Однажды он выдал мне карманные часы для разборки и сборки… Разобрать-то я их смог, а вот собирая, сломал ось маятника…, но все же кое-чему научился. Отец приносил из материаловедческой лаборатории ЦАГИ образцы разных пород дерева после климатических испытаний. Эти кубики и были моим строительным материалом. Отец научил меня строить из него целые дворцы с башнями высотой до 2-х метров. Сам он, включаясь в «строительную работу», достраивал башни, становясь на стул.
В 6 — 8 лет одной из любимых мною игр была игра в самолет, который «размещался» под обеденным столом и состоял из электромотора с воздушным винтом и реостатом от одного из списанных приборов, принесенным отцом из лаборатории МВТУ. Ручку управления имитировал старый велосипедный насос, сектор газа — реостат, приборы — вольтметр. Однако отец предпочитал, чтобы вместо игр я помогал ему или матери в делах по дому. В 3-х летнем возрасте я «помогал» ему складывать трубу на крыше двухэтажной дачи в Краскове.
Довольно долго во всех домашних делах я оставался его подмастерьем. И только в 1936 г. во время строительства дачи мне доверили многое выполнить самостоятельно, хотя большую часть работы я сделал по указаниям матери. Ни отец, ни мать никогда не говорили мне: «Вырастешь — узнаешь». Ответы на мои многочисленные вопросы отец всегда строил так, чтобы я по возможности сам пришел к правильному ответу. Почти всегда его объяснения для убедительности сопровождалось каким-либо расчетом.
Моя мать самозабвенно любила отца. Много бессонных ночей провела она в годы испытаний геликоптеров, в тревоге ожидая, как окончится очередное испытание. Придет ли он завтракать или… придут другие? А потом, когда отцу не дали завершить любимую работу, лишь ей были известны переживания отца. Когда мама не работала, она жила только для Лелечки (так звала она отца), особенно после его освобождения, сама всегда оставаясь в тени. Характер у нее был довольно решительный, да и работником она была весьма деятельным. Как и отец, она бралась за любую работу. По образованию инженер-строитель, она строила в начале 20-х годов дома во Всехсвятском, действовала весьма решительно и пользовалась, как рассказывал Н.И.Ворогушин, большим уважением у строителей. Когда надо было помочь отцу на строительстве аэродинамической трубы Т-1 — Т-2, она оставила свою работу. В начале 30-х годов она помогала архитектору Б.Улиничу в разработке проектов жилых домов в Курске и проекта оперного театра в Новосибирске. С 1933 г. до 1938 г. мать не работала, а после ареста отца, оставшись без копейки, — при аресте забрали все имевшиеся в доме деньги и ценности, — она устроилась на работу в артель «Художественное знамя» и благодаря своей активности и работоспособности скоро стала художницей, начав с рядовой работницы.
В ночь ареста с 3 на 4 января 1938 г., пока шел обыск, отец зашел в уборную и на разных клочках бумаги поставил свои подписи, видимо думая, что мама сможет получить какие-либо причитающиеся ему деньги. Четвертого января в опечатанном кабинете отца целый день звонил телефон. Воспользовавшись тем, что дверь кабинета была с фрамугой, мы с приятелем, легко вынув ее, перенесли телефон в коридор, благо он был настенный. Благодаря этому мы не лишились телефона. Повторив «операцию с фрамугой» еще несколько раз, мы успели до заселения комнаты вынести инструменты отца, некоторые книги и еще кое-какие вещи, которые удалось пропихнуть через проем фрамуги и отсутствие которых не бросилось бы посторонним в глаза. Первым, кто осмелился придти к нам после ареста отца, был И.Ф.Козлов — наш сосед по лестничной площадке. Буквально через пять минут после того, как увели отца, он позвонил в дверь и спросил: — Нина Федоровна, не нужно ли Вам денег? — Вы не стесняйтесь. А через несколько дней позвонил родной брат Алексея Михайловича и сказал: — Нина, ты понимаешь, почему я не могу у вас бывать?
Отец никогда не рассказывал о том, какое обвинение ему предъявляли в НКВД, и что ему пришлось перенести. Вспоминал только что-нибудь курьезное, чем можно было бы развеселить или вызвать улыбку. Только после смерти отца мать рассказала, что в 1938 году ему, кроме прочего было предъявлено обвинение в тайных связях с белой эмиграцией через родственников (во время своих командировок во Францию отец встречался с сестрой, жившей там со времен эмиграции, но никому об этом не рассказывал). Стало понятно, почему в 1957 году отец разорвал, не вскрывая, письмо своей сестры, присланное из Франции. Зинаида Михайловна до последних дней своей жизни боготворила брата, считая Лелечку «самым замечательным человеком».
Во время гражданской войны Зинаида Михайловна, жившая в Одессе вместе с мужем (белым офицером) собиралась эмигрировать в Константинополь. Младший брат, гостивший у них, оставался один. Отец срочно поехал в Одессу, чтобы привезти его обратно в Москву. Он поселил его у себя в комнате в доме в Большом Харитоньевском переулке, где они с мамой жили после свадьбы. Еще смолоду, как только отец начал самостоятельно зарабатывать, он всячески, в том числе и материально, поддерживал сестру и брата, живших в Москве. Отец любил внучек и заботился о них. Когда у нас с женой родилась третья дочь, отец был рад этому и хвалился: — У меня внук идет густо.
Когда внучки подросли, он сделал на даче в саду детскую беседку с крышей в форме мухомора.
В апреле 1957 г. всему моему семейству (жене, мне и дочерям) стукнуло сто лет… К этому «торжеству» отец сделал три специальные формы для пирога. Сложенные вместе они составляли » 100″. Испеченные в них три пирога были поданы на стол украшенными сотней подсвечников, сделанных отцом, со свечами.
В начале лета 1933 года отцу в числе других сотрудников ЦАГИ за работу в области винтокрылых аппаратов решением Совета труда и обороны был подарен легковой автомобиль ГАЗ-А. Для отца это было большой радостью. В этом же году к 15-летию ЦАГИ он был награжден орденом Красной Звезды. Его орден имел номер 227. Носили его тогда на левой стороне груди. Орден Красной Звезды по статусу был выше ордена Трудового Красного Знамени. Однажды, уже после сноса Красных ворот, отец проехал на этом месте по Садовой на красный свет. Его остановил милиционер: — Вы проехали на красный свет! Не растерявшись, отец показал на орден. — А это, что у Вас за значок? — Это орден Красной Звезды! — Тогда проезжайте! На работу и в Ухтомскую, и в г. Жуковский отец ездил на своем автомобиле. Автомобиль ГАЗ-А был с кузовом торпедо со складным брезентовым верхом. Отец любил ездить с открытым верхом. За широкое использование его автомобиля в служебных целях – им пользовались многие цаговцы — обслуживал машину шофер ЦАГИ. Водитель машины был очень привязан к отцу и был одним из немногих, кто после его ареста приходил к нам , интересовался не нужна ли его помощь, успокаивал, как мог.
Зимой 1936 — 1937 гг. вышел правительственный запрет на эксплуатацию автомобилей ГАЗ-А в г. Москве, и все ГАЗ-А с доплатой обменивались на ГАЗ-М1. Поменял машину и отец, но проездил на ней мало: при аресте его машину конфисковали, а после реабилитации не возвратили.
В начале 1937 г., когда на трубах 102 — 103 еще работали строители, отец привозил меня на строительство, и в памяти сохранились некоторые эпизоды. Главный инженер Ф.К.Кнорре всегда старался законченную конструкцию как можно быстрее покрасить, чтобы максимально исключить побуждения заказчика и проектировщиков к переделке, в том числе и к устранению дефектов. Поэтому Алексей Михайлович старался выявить все дефекты еще до покраски. Если дефект обнаруживался после покраски, то, хотя Алексею Михайловичу и приходилось туго — он терпеть не мог принуждать, своей цели — устранения дефекта он все же добивался. Часто ему в этом помогал также не слишком жесткий Н.И.Ворогушин.
Когда ушли строители и приступили к наладке труб, вход сделали по пропускам, и я ходил с отцом только на строительство труб 101 и 104. Изящество и легкость этой грандиозной конструкции были предметом гордости Алексея Михайловича, ведь многое в решении здания и самой трубы было найдено или предложено им. Несмотря на то, что строителям и проектировщикам было трудно работать с Алексеем Михайловичем из-за его желания сделать «все, как надо», мне приходилось видеть, что относятся к нему с уважением и симпатией. Я видел, что отец пользуется уважением у рабочих, потому что умеет не только сказать, но и своими руками на деле показать, что он хочет, чтобы сделали каменщики, штукатуры, маляры, слесари, плотники и другие. Отец очень любил автомобиль, и, начиная с 1933 года, не было и речи о том, чтобы снять дачу. Каждый выходной мы путешествовали на машине по окрестностям Москвы, обязательно захватив с собой кого-либо из друзей или знакомых.
Чаще всего ездили на двух машинах, а то и на трех. Большей частью экипаж второй машины состоял из Александра Васильевича Чесалова, его семьи и кого-нибудь из общих знакомых. В радиусе 60 — 70 км от Москвы, куда вела бы хоть какая-нибудь мощеная дорога, а иногда и проселок, не было места, где мы бы не побывали с друзьями. Но чаще всего мы ездили в западном направлении на Москва-реку или Истру. Любимой рекой была Пахра. На восток от Москвы ездили на машине реже. Эти места в 1930 — 1932 гг. осваивали летом на велосипедах в радиусе 20 — 25 км от поселка Ильинское (Рязанской железной дороги), где мы жили на даче. Велосипед мне в 1930 году отец собрал сам на базе колес в 24 дюйма, переварив раму, укоротив шатуны педалей и т.д. Сам отец ездил на велосипеде, собранном им еще в 1918 году, мать на дамском BSA, купленным отцом по ордеру 1929 года, а на «Опеле», привезенном отцом из Германии, — кто-нибудь из приятелей. Обучать меня управлению автомобилем отец начал в 12 лет с осени 1933 года. Чтобы я доставал до педалей, и что-то видел из под руля, на сидение клали толстую подушку, а под спину — маленький чемодан. Летом 1934 года, когда мама со своим братом была в дальней пароходной экскурсии, отец несколько раз брал меня с собой на Центральный аэродром, где был расположен ОЭЛИД ЦАГИ и проходили испытания автожиров. Так как проезд к территории ОЭЛИД проходил между Центральным аэродромом (Заводом «Авиахим») и Боткинской больницей, где никогда не было автоинспекторов, то, въехав в этот проезд, отец сажал меня за руль, а сам садился рядом. Пользуясь тем, что пропуск в то время выдавался на автомобиль (шофер был как бы приложением к машине), мы свободно вместе с пассажирами, имевшими свои пропуска, проезжали на территорию ОЭЛИДа.
После окончания войны, в 1946 г., Андрей Николаевич Туполев добился разрешения на покупку трофейных легковых автомобилей для ведущих работников ОКБ. Алексей Михайлович был не из самых расторопных, и ему достался не лучший «кусок» — немецкий малолитражный автомобиль Опель П-4 одного из первых выпусков, к тому же полуразграбленный. В восстановлении этой машины принимали участие сотрудники статлаборатории МАИ, заводского гаража и, конечно, мы с отцом. Этот автомобиль, прозванный «Бобик», хоть и служил нам верой и правдой, но особой надежностью не отличался, — в дальние поездки ездить на нем мы не решались.
Когда в 1948 г. Алексей Михайлович купил «Победу», начались практически ежегодные автомобильные путешествия во время отпуска всей семьей. Ленинград и Прибалтика, Западная Белоруссия и Западная Украина, Закарпатье, Молдавия — где только ни побывала отцовская «Победа». На этой машине мы проехали вдоль Черноморского побережья, Волго-Донского канала, побывали на Северном Кавказе, в Грузии и в городах Поволжья — Куйбышеве, Сталинграде и многих других городах страны. Из каждой поездки родители привозили фотографии, которые отец сам проявлял и печатал. Потом делали фотоальбомы, в составлении которых самым активным участником был, конечно, отец, но все оформление брала на себя мать.
Алексей Михайлович любил путешествовать. Например, летом 1934 г. он съездил на Дальний Восток, посетил Комсомольск-на-Амуре, где строился авиационный завод, побывал на Сахалине, где провел некоторое время с бригадой водолазов и принимал участие в путине лососевых. На небольшую глубину спускался под воду сам. А потом еще долго вспоминал о богатырской силе водолазов и о том, как выглядит у них бутерброд на завтрак — разрезанный вдоль батон, между половинками которого намазана красная икра толщиной в сантиметр. Запивался такой бутерброд одним — двумя стаканами водки.
Летом 1935 г. отец с экскурсией молодежи ходил по Военно-Осетинской дороге через Клухорский перевал из Цеи в Сухуми. Этот поход сдружил Алексея Михайловича с участниками экскурсии, в том числе и с инструктором, у которого в группе на катке Центрального парка культуры и отдыха им. М. Горького отец довольно регулярно занимался фигурным катанием на коньках вплоть до 1938 г.
Впервые отец начал заниматься фигурным катанием зимой 1928 — 29г., привезя из Германии фигурные коньки с высокими ботинками. Катались родители вместе, иногда в компании с семейством Эбарзиных Петром Ивановичем и Лидией Васильевной).
Скончался Алексей Михайлович во время своего последнего путешествия на автомобиле. 15 августа 1958 года, не доехав нескольких километров до Паланги (Литва), он решил остановиться. С обочины, сплошь поросшей травой, он съехал в канаву… Пассажиры проезжавшего мимо автобуса помогли вытащить машину на шоссе, и Алексей Михайлович, сославшись на недомогание, прилег отдохнуть на заднее сидение. Вскоре мама поняла, что он без сознания. Она тщетно пыталась остановить проезжавшие мимо машины, моля о помощи. Около шести часов она простояла на обочине с поднятой рукой в надежде, что кто-нибудь поможет ей отвезти отца в больницу, но слышала один ответ:
— Ничего, проспится — сам доедет. Наконец, офицер береговой службы отвез их в Палангскую больницу.
Оказалось, что у отца инсульт. Врачи и сестры делали все возможное, чтобы спасти отца, проявили исключительное внимание к маме. …Не приходя в сознание, отец скончался 19 августа 1958 года в одноместной палате Палангской городской больницы. Похоронен отец в Москве на Новодевичьем кладбище.